काठमाडौं– हवाई क्षेत्रमा गम्भीर सुरक्षा चासो देखाउँदै अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्ययन संगठन (आइकाओ) ले सन् २०१३ देखि नेपाललाई कालोसूचीमा राखेको थियो। सन् २०१७ को जुलाईमा उक्त कालोसूचीबाट हटाइयो। आइकाओले कालोसूचीबाट हटाएको प्रोत्साहनको प्रमाणपत्र असारको पहिलो साता क्यानाडा पुगेर संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री रवीन्द्र अधिकारीले बुझे।
आइकाओले नेपाललाई गम्भीर सुरक्षा चासोबाट हटाए पनि युरोपियन युनियन (इयू) ले भने हटाएको छैन। जसले गर्दा इयूको आकाशमा नेपाली विमान उड्न पाएका छैनन्।
एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भएको नेपाल ४ वर्ष आइकाओको कालोसूचीमा रह्यो। यसबीचमा आइकाओका सर्तअनुसारको प्रगति गरेपछि मात्र नेपालले कालोसूचीबाट मुक्ति पाएको हो। यसले हवाइ उडान कति संवेदनशील छ, विमानस्थल कति गुणस्तरीय हुनुपर्छ, विमानहरु कस्ता हुनुपर्छ, सेवा कस्तो हुनुपर्छ भन्ने कुरा बुझाउँछ।
हवाई सुरक्षा मापदण्डको विश्वव्यापी मान्यतामा ६० प्रतिशत अंक प्राप्त गर्नुपर्छ। सन् २०१३ मा नेपालको सु्रक्षा मापदण्डको कार्यान्वयन ४३ प्रतिशत रहँदा आइकाओले कालोसूचीमा राखेको थियो। अघिल्लो वर्षको असारमा नेपाल आएको आइकाओको टोलीले हवाई सुरक्षाको अध्ययन गरेको थियो।
मापदण्डका ८ आधारमध्ये ३ आधारमा नेपालले प्रगति गरेको थियो। विमानस्थल सञ्चालन, उडान योग्यता र हवाई कानुनमा तोकिएको मापदण्डभन्दा नेपालले अंक बढी ल्याएपछि आइकाओले कालोसूचीबाट हटाएको थियो। अझै पनि पाइलट/इन्जिनियर/एटिसी आदिको व्यक्तिगत इजाजतपत्र प्रदान गरिने प्रणाली, वायुयान सञ्चालन, नागरिक उड्डयनको संगठन, वायुयान दुर्घटना जाँच र एयर नेभिगेसन सेवामा मापदण्ड पूरा गर्न सकेको छैन।
आइकाओबाट प्रोत्साहनको प्रमाणपत्र बुझेर आएका पर्यटनमन्त्री अधिकारी आन्तरिक विमानस्थलहरुबारे भने उति धेरै संवेदनशील देखिएका छैनन्। किनकि, सुरक्षा मापदण्डका लागि आइकाओले निर्धारण गरेका विश्वव्यापी मापदण्ड आन्तरिक विमानस्थलमा पनि लागू हुन्छ। जुन नेपालका आन्तरिक विमानस्थलमा खोजी गर्नु मूर्खता साबित हुन सक्छ।
आन्तरिक विमानस्थलबारे स्थलगत
शृंखला १ः पूर्वाधारबिनै विमानस्थल थप्ने हतारो, आन्तरिक उडानले निरन्तरता पाउने सम्भावना कति?
शृंखला २ः पूर्वाधारबिनाको रेसुङ्गा विमानस्थल, कसरी होला नियमित उडान?
शृंखला ३ः बलेवा विमानस्थल : घाँसे मैदानमै सञ्चालित, खाली सिटको भाडा नगरपालिकाले तिर्दै
देशकै ठूलो र सुविधासम्पन्न अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको हविगतबारे अन्तर्राष्ट्रिय जगत्मा फैलिएको प्रचार मत्थर भइरहँदा पर्यटनमन्त्री अधिकारीले आन्तरिक विमानस्थलहरुको मापदण्ड पूरा गर्नेतर्फ जोड दिएको देखिँदैन।
भएकै विमानस्थल मापदण्डभित्र नरहेको अवस्थामा बन्द रहेका विमानस्थल जसरी पनि सञ्चालनमा ल्याउने र नयाँ विमानस्थल थप्ने कुराप्रति मन्त्री अधिकारीको आकांक्षा देखिन्छ। उनले पूर्वाधार नै नबनिसकेका विमानस्थल सञ्चालनमा आउन लागेको वा परीक्षण उडान सफल भएको जानकारी गर्वका साथ दिनु यसैको संकेत हो।
एकातर्फ सञ्चालित विमानस्थलमा आधारभूत पूर्वाधार बनेको छैन भने अर्कोतर्फ बन्द भएका पुराना विमानस्थल ‘हचुवा’को भरमा खोल्ने र नयाँ विमानस्थल थप्ने सिलसिला सुरु भएको छ।
आन्तरिकमा कमजोर मापदण्ड
मन्त्री अधिकारीको आंकाक्षासँग उनैले बागडोर सम्हालेको मन्त्रालयले २०७३ मा बनाएको नयाँ विमानस्थल मापदण्डलाई जोडेर हेर्नुपर्छ। संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले २०७३ मा जारी गरेको निर्देशिकामा नयाँ विमानस्थल निर्माण मापदण्डको उद्देश्यमा सुरक्षा र दिगो सञ्चालन यकिन गरी मात्रै निर्माण प्रक्रिया सुरु गरिने जनाइएको छ। साथै, निर्माण अवधि र निर्माण सम्पन्न भएपछि सेवा सञ्चालनको सुनिश्चिता हुनपर्ने उल्लेख छ। ‘प्रस्तावित विमानस्थलको निर्माण योजना तर्जुमा, स्पष्ट लगानी व्यवस्था, यकिन निर्माण अवधि र निर्माण सम्पन्न भएपछि सेवा सञ्चालनको सुनिश्चितता गर्ने’ निर्देशिकामा लेखिएको छ।
विमानस्थल मापदण्ड बनाइए पनि निर्माणाधीन वा सञ्चालित दुवैमा मापदण्डको उद्देश्य पूर्ति हुनेगरी काम भएको छैन। धावनमार्ग कालोेपत्रे हुन नसकेका विमानस्थलमा अतिरिक्त भौतिक संरचना बन्नु तथा पूर्व सुरक्षाका उपाय खोज्नु कल्पना बाहिरको विषय बनेको छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महाप्रबन्धक (डिजी) सञ्जीव गौतमले विगत लामो समयदेखि कतिपय विमानस्थल कच्ची धावनमार्गमै सञ्चालित भइरहेको जनाउँदै भने, ‘२०७३ मा जारी भएको नयाँ विमानस्थल निर्माण मापदण्ड अब नयाँ बन्ने बिमानस्थलहरुमा अनिवार्य लागू गरिन्छ।’ साना जहाजहरु धुले तथा घाँसे मैदानमा उडान गर्नसक्ने गरी निर्माण गरिएको गौतमको दाबी छ।
गुल्मीको रेसुङ्गा विमानस्थल
डिजी गौतमको भनाइमा एरोनोटिकल इन्जिनियरहरु सहमत हुन सक्दैनन्। पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसका उपप्राध्यापक एवं एरोनोटिकल इन्जिनियर आयुष भट्टराई भन्छन्, ‘पूर्वाधार निर्माण सम्पन्न नभई उडान गर्नै हुँदैन।’ उनले विमानस्थल दक्ष जनशक्ति र साधनले सुसज्जित हुनुपर्ने बताए।
‘कालोपत्रेबिनाको धावनमार्गमा उडान–अवतरण गर्दा आउट अफ रनवे हुने जोखिम अधिक हुन्छ,’ विमानस्थल निर्माण परियोजनामा परामर्शदाताको काम गर्दै आएका सिभिल इन्जिनियर नवराज त्रिपाठी भन्छन्।
‘आन्तरिक विमानस्थलमा ठूला जहाज उडान–अवतरणका लागि १ हजार ५ सय मिटरको धावनमार्ग हुनुपर्छ। पहाडी जिल्लामा उडान–अवतरण गर्ने साना जहाजका लागि धावन मार्गको न्यूनतम लम्बाई ६ सय ५० मिटरको हुनुपर्छ,’ त्रिपाठी भन्छन्, ‘धावनमार्गको लम्बाइ कम भएमा दुर्घटनाको जोखिम उच्च हुन्छ।’
हिमाली तथा पहाडी क्षेत्रका विमानस्थलको धावनमार्गको लम्बाई कम भएकाले ‘सर्ट टेक अफ एन्ड ल्यान्डिङ’ (स्टल) प्रणाली अपनाइएको हुन्छ। छोटो धावनमार्गका कारण अवतरण र उडान पनि छिटो प्रक्रियाबाट गर्नुपर्ने पाइलटको वाध्यता छ।
सुरक्षा मापदण्डका लागि आइकाओले निर्धारण गरेका विश्वव्यापी मापदण्ड आन्तरिक विमानस्थलमा पनि लागू हुने डिजी गौतम स्विकार्छन्। उनले भने, ‘अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डका लागि तय गरिएका मापदण्ड आन्तरिकमा पनि लागु हुन्छ।’ विमानस्थल सञ्चालनका लागि मापदण्ड लागू हुनुपर्ने बताएका महानिर्देशक गौतमले पूर्वाधार बनिनसके पनि उडान भने हुन सक्ने द्विअर्थी प्रतिक्रिया दिएका छन्।
मुस्ताङको जोमसोम, बाजुराको कोल्टी, हुम्लाको सिमीकोट, मुगुको ताल्चा, जुम्ला, डोल्पाको जुफाल र सोलुखुम्बुको लुक्ला विमानस्थल संवेदनशील विमानस्थलमा परेका छन्। उच्च हिमाली र पहाडी जिल्लाहरु भौगोलिक र मौसमी कारणले हवाई यात्राका लागि अन्य क्षेत्रभन्दा संवेदनशील रहेको प्राधिकरणका डेपुटी निर्देशक नरेन्द्र थापा बताउँछन्। भौगोलिक कारण, धावनमार्ग र मौसमी फेरबदलले यी विमानस्थलमा दुर्घटना बढी हुने गरेका छन्। हावाको दिशा मापन गर्ने उपकरण बिग्रिएर पनि उडानमा समस्या आउने गरेको छ। उपकरणको अभाव त छ नै, पुराना उपकरणको प्रतिस्थापन हुन सकेको छैन।
यस्तै, उडान–अवतरणका लागि जोखिमयुक्त मानिएका विमानस्थलमा ‘लाइट सिस्टम’को व्यवस्था हुन सकेको छैन। आधारभूत पूर्वाधारका रुपमा लाइट सिस्टमलाई पनि लिइने गरिन्छ। जसले भिजिबिलिटी कम भएको समयमा सुरक्षित अवतरण गर्न सहयोग पुर्याउँछ।
यसैगरी, नेपालका अधिकांश विमानस्थलमा अग्नि नियन्त्रण र उद्धारका लागि साधन–स्रोत छैन भने आवश्यक जनशक्ति पनि छैन। उडान–अवतरणका क्रममा कथंकदाचित आगलागी भएमा दमकलको अभाव छ। विमानस्थलमा दमकल सहजै पुग्न सक्ने गरी फराकिला सडक बन्न सकेका छैनन्। कतिपय विमानस्थलको धावनमार्गमा संकेत चिह्न भेटिँदैन। पुल्चोक क्याम्पसका उपप्राध्यापक इन्जिनियर भट्टराई सरकारले नयाँ प्रविधि भित्र्याउने चेष्टा नगरेको बताउँछन्।
इलामको सुकिलुम्बा विमानस्थल
मौसमी अवस्थाबारे पाइलटलाई समयमा जानकारी नहुँदा दुर्घटना हुने गरेको छ। दुर्घटनापछिको जाँचबुझमा भौगोलिक कारण, मानवीय त्रुटि, मौसमी प्रतिकुलतालाई कारण देखाइन्छ। तर, मौसमको जानकारी समयमा सम्प्रेषित नभएको तर्फ भने ध्यान दिइएको छैन। मौसमको सूचना दिने ‘वेदर राडार’ त्रिभुवन विमानस्थल बाहेकका विमानस्थलमा छैन। मौसममा आएको समस्याका कारण पाइलटले रुटको जानकारी नपाउने अवस्था छ।
निर्माणधिन र सञ्चालित पहाडी तथा हिमाली जिल्लाका विमानस्थलको अर्को समस्या हो– विमान बिग्रिएमा ‘पार्किङ बे’ का लागि छुट्टै स्थानको अभाव।
दक्षिण कोरियास्थित कोरिया एरोस्पेस विश्वविद्यालयमा एरोनोटिकल इन्जिनियरिङ अध्ययन गरेका विमल सुवेदी विमानस्थल बनाउँदा भविष्यमा विस्तार गर्न सकिने स्थान छनोट गर्नुपर्ने बताउँछन्। उनले भने, ‘प्राकृतिक र मानवीय खतराहरुमा पूर्व सचेतना अपनाई विमानस्थलहरु निर्माण गरिनुपर्छ।’
विमानस्थलमा ध्यान नदिइएका पक्ष
विमानस्थलहरुको अवस्था
प्राधिकरणका अनुसार आन्तरिक तर्फका ४ विमानस्थललाई आन्तरिक हबका रुपमा परिभाषित गरिएको छ। पोखरा, विराटनगर, गौतम वुद्ध (भैरहवा) र नेपालगञ्जलाई हब विमानस्थल भनिएको छ। अन्य ७ विमानस्थललाई उच्च चापमा नियमित सञ्चालित विमानस्थलका रुपमा वर्गीकरण गरिएको छ।
गत वर्ष र चालु आर्थिक वर्षमा थपिएका सहित गरी आन्तरिक विमानस्थलको संख्या ५५ पुगेको छ। सञ्चालनमा रहेका आन्तरिक तर्फका ५५ विमानस्थलमध्ये ३२ नियमित छन्। आर्थिक वर्ष २०७३/७४ मा ७ आन्तरिक विमानस्थलको धावनमार्ग कालोपत्रे गरिएको थियो। सञ्चालनमा रहेका विमानस्थलमा धावनमार्ग कालोपत्रे भएकाहरुको संख्या २९ पुगेको छ। गतवर्ष मनमाया राई विमानस्थल भोजपुर, सुकेटार विमानस्थल ताप्लेजुङ, चौरजहारी रुकुम, डोल्पा विमानस्थल, मुगु विमानस्थल लगायतमा कालोपत्रे गरिएको थियो।
खोटाङका लामिडाँडा र थामखर्क विमानस्थलको धावनमार्ग निर्माणको क्रममा छ। राजविराज, डोटी, पाटन विमानस्थल बैतडी र साँफेबगर विमानस्थल अछाममा यसै वर्ष कालोपत्रे सकिएको छ।
चालु अवस्थामा रहेको रुकुम विमानस्थल भने नियमित हुन सकेको छैन। रामेछाप र रुम्जाटार विमानस्थलमा जनशक्ति खटिए पनि नियमित उडान छैन। त्यसैगरी, बाग्लुङ नगरपालिकाबाट विमानमा खाली सिटको पैसा तिर्ने सर्तमा बाग्लुङको बलेवा विमानस्थल सातामा दुई पटक सञ्चालनमा छ।
बलेवा विमानस्थल
सडक सञ्जालले जोडिँदै गएपछि कतिपय विमानस्थल बन्द भएका छन्। त्यस्ता विमानस्थललाई चर्चाका खातिर सञ्चालनमा ल्याउन जोड गर्दा एकातर्फ मापदण्ड र पूर्वाधार पूरा भएको हुँदैन भने अर्कोतर्फ यात्रुसमेत नपाउने अवस्था छ। प्राधिकरणका डिजी गौतम पनि सडक सञ्जालकै कारण कतिपय विमानस्थल बन्द हुन पुगेको बताउँछन्।
यसैगरी, काठमाडौंको आन्तरिक विमानस्थलको विकल्पका रुपमा अघि बढाइएको काभ्रेको नागीडाँडामा बनाइने भनिएको विमानस्थल पनि कति व्यावहारिक छ? भन्ने प्रश्न उठेको छ।
मन्त्री अधिकारीले चर्चाका लागि बिनापूर्वाधारका विमानस्थल सञ्चालनमा जोड दिनुभन्दा सञ्चालित विमानस्थललाई मापदण्डमा खरो उतार्ने र आवश्यकता अनुसार विमानस्थल सञ्चालन गर्ने कामलाई प्राथमिकता दिनुपर्ने देखिन्छ। हवाइ यात्रा जति सहज छ त्यति नै संवेदनशील पनि भएकाले त्यसमा गम्भीर हुनु आवश्यक छ।
नेपाललाइभमा प्रकाशित सामग्रीबारे कुनै गुनासो,
सूचना तथा सुझाव भए हामीलाई nepallivenews@gmail.com मा
पठाउनु होला।
-1786800305.jpg)
-1786602170.png)
-1786513116.png)
