काठमाडौं- सरकारले बारामा निर्माण गर्न लागेको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लागि जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनल एजीसँगको व्यवसायिक प्रस्ताव दिने समय थपको छ। संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री योगेशकुमार भट्टराईले अन्तिम पटक जुरिच अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई व्यवसायिक प्रस्ताव दिने म्याद सन् २०२० सेप्टेम्बरसम्म थप गरिएको जनाकारी दिएका छन्।
यसअघि लगानी बोर्डले जुरिचलाई छनौट गर्दै जनवारी १७ मा मार्च एकसम्म व्यवसायी प्रस्ताव पेस गर्न भन्दै सूचना प्रकाशन गरेको थियो। तर, उक्त समयमा जुरिचले केही समय माग गरेको र पछि कोभिड– १९ को महामारी आएको भन्दै सरकारले सेप्टेम्बरसम्म समय थप गरेको हो। निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि प्रस्ताव पेस गर्ने ७ वटा कम्पनीमध्ये जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेसनल एजीसँग विस्तृत विवरण माग गरिएको थियो। तर, लगननी बोर्डले जुरिचमात्रै छनौट गर्दै आर्थिक प्रस्ताव माग गरेकाे थियो। पिपिपी (सार्वजनिक-निजी समझदारी) मोडलमा विमानस्थल निर्माणका लागि चासो देखाउँदै प्रस्ताव पेस गर्ने मध्येबाट स्विट्जरल्यान्डको जुरिच कम्पनी छनोट भएको थियो।
सरकारले ८० वर्ग किलोमिटर क्षेत्रमा यो विमानस्थल निर्माण गर्ने भन्दै लगानी सम्मेलनमा विमानस्थलको खाकासमेत प्रस्तुत गरेको थियो। लगानी सम्मेलनका क्रममा निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि ७ वटा प्रस्ताव परेका थिए। लगानी बोर्डले सातमध्ये ६ वटा प्रस्तावकले मापदण्ड नपुर्याएको ठहर गरेको थियो। विमानस्थल निर्माणका लागि आवश्यक वातावरणीय प्रभाव मूल्याकंन (इआइए) रिपाेर्ट समेत स्वीकृत भइसकेको छ।
सरकारले आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा समेत निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणको लागि आवश्यक पहुँच मार्ग निर्माण तथा बस्ती स्थानान्तरणका लागि भन्दै ५० करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ। बाराको निजगढमा सुविधा सम्पन्न तथा वैकल्पिक निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने विषय लामो समयदेखि सरकारको नीति तथा कार्यक्रम र बजेटमा समावेश गरिदै आएको छ। यो आयोजना आर्थिक वर्ष २०७१/७२ मा सुरु भई आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा सम्पन्न गर्ने अपेक्षा गरिएकोमा संशोधित कार्य तालिका अनुसार आर्थिक वर्ष २०९१/९२ मा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य रहेको छ। यस आयोजनाको कूल अनुमानित लागत १ खर्ब २० अर्ब रहेको छ। लगानी बोर्डबाट आयोजना निर्माण मोडालिटीबारेमा अन्तर्राष्ट्रिय जुरिच इन्टरनेसनल कम्पनीसँग सम्झौताको प्रक्रिया अन्तिम चरणमा पुगेको छ।
यो आयोजनाको विमानस्थल निर्माण क्षेत्रको दक्षिण पूर्वी र पश्चिम सीमामा तारबार कार्य सम्पन्न भएको छ भने पश्चिमी सिमाना पसाहा खोलामा तटबन्ध निर्माण कार्य गरी विमानस्थल निर्माण क्षेत्रको चार किल्ला यकिन गर्ने कार्य सम्पन्न गरिएको छ। जग्गा अधिग्रहण एवं मुआब्जा वितरणसम्बन्धी कार्य पनि अन्तिम चरणमा रहेको छ।
सर्वोच्च अदालतको आदेशले निर्माणस्थलको रुख कटान गर्ने कार्य स्थगित भएको छ। आयोजनाका लागि चालु आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा १ अर्ब ५० करोड बजेट विनियोजन भएको थियो। तर, खर्च भएको छैन।
विमानस्थल निर्माणका लागि पहुँच मार्ग निर्माण गर्न रुख कटानीको जिम्मा नेपाली सेनालाई दिने सम्झौतासमेत भइसकेको छ भने १ः२ को अनुपातमा काटिएको रुखको विकल्पमा वृक्षरोपण गर्नुपर्ने प्रस्तावको फाइल मन्त्रिपरिषद्मा पुगिसकेको छ। सरकारले छटाैं राष्ट्रिय योजना आयोगको पञ्चवर्षीय योजनामा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पमा अर्को फुलफेजमा ठूला जहाजसमेत अवतरण गर्न सक्ने विमानस्थल निर्माणको विषय उठान गरेको थियो।
२०३७ देखि २०४२ सम्मको योजनामा समावेश भएको विषय ७औं पञ्चवर्षीय योजनामा पनि समावेश भयो। त्यसपछिको ८औं योजनामा उचित ठाउँको छनोट गरी विमानस्थल निर्माण थालनी गर्नु भनिएको थियो। १०औं पञ्चवर्षीय योजनामा आइपुग्दा बाराको निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको थालनी नै गर्नुपर्ने विषय उल्लेख भएको थियो।
प्रत्येक पाँच–पाँच वर्षको पञ्चवर्षीय योजनामा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पमा विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्ने विषय उठानसँगै सरकारले सन् १९९५ मा विदेशी परामर्शदाताको सहयोगमा विमानस्थल निर्माणका लागि १० ठाउँमा ७ क्षेत्रको अध्ययन गर्दै तत्कालीन हवाई विभाग तथा सरकारलाई प्रतिवेदन बुझाएको थियो।
नेपिकोनले बाराको निजगढ, सिमरा डुम्ररावन, पथलैया, रत्नपुर, भैरहवा, विराटनगर, नेपागञ्ज, दाङ, चितवनको शुक्रनगर र पोखरामा विमानस्थल निर्माणका लागि अध्ययन गरेको थियो। अध्ययनमा सिमराको डुम्रावनमा एयर रुट, रिभर ट्रेनिङ प्लड कन्ट्रोल, मुआब्जा र पुर्नवासका कारण उचित नरहेको ठहर गरेको थियो।
यसैगरी, पथलैयामा पनि सिमरा डुम्ररावनकैम जस्तो समस्या देखाएको थियो भने रत्नपुरमा नजिक रहेको पहाड समस्या रहेको ठहर गर्दै उक्त तीन स्थानमा चाहेअनुसारको विमानस्थल निर्माण गर्न नसक्ने प्रतिवेदनमा थियो। चितवनको शुक्रनगरकाे हकमा भने चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज र जहाजलाई घुक्ने एयर स्पेश कम हुने प्रतिवदेनमा उल्लेख गरिएको थियो।
भैरहवाको हकमा सीमा नजिक, पश्चिमतर्फका ३ वटा नदीका कारण रन वे लामो बनाउन नसकिने प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो। नेपालगञ्जको राँजा विमानस्थल रहेको ठाउँ डुन्डुवा नदी नजिकै रहेको, काठमाडौंबाट टाढा रहेको र पुर्नवासको पनि समस्या रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो। यसैगरी, विराटनगरको हकमा भने सीमा नजिक, काठमाडौंबाट टाढा, पुर्नवास र मुआब्जा प्रमुख समस्या रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो। यस्तै पोखरा भने साना जहाजका लागि मात्रै उचित हुने उल्लेख थियो।
निजगढमा मुआब्जा, पुर्नवास र एयर स्पेशलगायतका कुनै पनि समस्या नरहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो। सोही आधारमा सरकारले विश्व र नेपालको बढ्दो हवाई ट्राफिकलाई नेपालभित्रै व्यवस्थापन गर्न सकिने अवधारणासहित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको काम अगाडि बढाएको हो।
किन निजगढ?
सञ्चालनमा रहेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अब स्याचुरेट हुने अवस्थामा पुगको छ। तर, वर्षेनी हवाई ट्राफिक भने बढिरहेको छ। नेपालको ट्राफिक वृद्धिदर ९ दशमल ३४ प्रतिशत रहेको छ। यहीअनुसार अहिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुँदै वार्षिक ७० लाख यात्रुले यात्रा गरिरहेका छन्।
दाङ काठमाडौंबाट टाढा, पश्चिम दिशाबाट आएका जहाजको उचाई घटाउन एयर स्पेश नभएको प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो। तर, निगगढ भने सबै हिसाबले उचित भएको प्रतिवेदन नेपिकोनले सरकारलाई बुझाइको थियो। ९ प्रतिशतकै दरमा बढ्दा पनि अबको सात वर्षमा ६३ लाख यात्रु बढ्ने छन्। काठमाडौंको क्षमता बढीमा ९२ लाख मात्रै हो। यही हिसाबमा ट्राफिक बढ्दै जाँदा पनि अबको ३ देखि ४ वर्षमा काठमाडौं विमानस्थल स्याचुरेटमा पुग्छ।
अब बढेको यात्रु कहाँ जाने त? भैरहवामा केही जालान्। केही पोखरा जालान्। तर, भैरहवाको क्षमता १५ लाख, पोखराको १० लाख प्रति वर्ष हो। बढेको ट्राफिक कता जान्छन्? भन्ने प्रश्न नै अबको लागि ठूलो विषय हो। फुलफेजको ठूलो विमानस्थल बनाउन नसकेको अवस्थामा मानिस सिधै नेपाल आउँदैन, भारत भएर नै आउँछन्। यसको आर्थिक लाभ पनि भारतलाई नै हुनेछ।
विश्वको हवाई ट्राफिकसँगै एसिया प्रशान्त क्षेत्रमा भइरहेको ८ प्रतिशत ट्राफिक वृद्धि कता जान्छ? एसिया क्षेत्र र हाम्रो वृद्धिदर लगभग बराबर नै छ। चीन र भारत द्रुत आर्थिक वृद्धिदरमा अघि बढ्दै छन्। साथै विकास निर्माणलाई तीव्रता दिएका छन्।
विश्वको एयर ट्राफिकमा आएको वृद्धिदर र नेपाल आफैंले पनि हामी कहाँ आएको वृद्धिदरको लाभ कसरी लिने? यो अब को सोच्नु पर्ने विषय हो। त्यसका लागि हामीलाई अर्को फुलफेजमा सञ्चालन हुन सक्ने विमानस्थल चाहिएको छ। काठमाडौं विमानस्थलमा पनि हाम्रो केही सिमितता छन्। एयर स्पेश, उपकरणको माध्यमबाट उडान तथा अवतरण गर्न नसकिने, रन वे थप्न नसकिने कारण पनि अर्को विमानस्थल आवश्यक छ।
निजगढको विशेषता
निजगढ विराटनगर, नेपालगञ्ज, भैरहवा, पोखरा, धनगढी सबै ठाउँका लागि सेन्टर हुन्छ। नेपाली भूमिमै आएर जहाज ’डिसेन्ड ’गर्न सकिन्छ। संसारभर विमानस्थल बन्ने भनेको कि त समुद्र पुरेर हो कि त रुख काटेर नै हो।
हामी कहाँ समुद्र छैन। जंगल नभएको ठाउँमा विमानस्थल बनाउने हो भने मुआब्जा र पुर्नवासको समस्या समाधान नै हुन सक्दैन। उदाहरणका लागि हेर्ने हो भने भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलाई लिन सकिन्छ। यसको लागत ७ अर्ब रुपैयाँ हो। तर, मुआब्जामा मात्रै २३ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको छ। पोखरामा पनि ५ अर्ब रुपैयाँ मुआब्जामै खर्च भएको छ। तर, निगगढमा मुआब्जाका लागि ६० करोड रुपैयाँले नै पुग्छ।
यसमा भारतीय सीमा, चुरे, महाभारतबाट पनि कुनै अवरोध आउने छैन। अझ अर्को कुरा दुवैतिर नदी छ। नदीले चर्चेको खुला स्पेश छ। फेरि १४ सय घरधुरी मात्रैलाई स्थानन्तरण गरेर विमानस्थल बनाउन पाइने ठाउँ अन्यत्र छैन।
रुख कटानको विषय
अहिले विमानस्थल निर्माण स्थलमा रहेको रुख कटानीको विषय चर्चामा छ। सर्वोच्च अदालतले रुख कटानी गर्न हुँदैन भन्दै रिट दिनेसँगै नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई छलफलमा बोलाएको छ। अन्य परियोजनमा पनि रुख निरन्तर नै काटिएको छ। त्यसको हिसाब भएको छैन।
टर्कीमा पनि २५ लाख रुख काटेर विमानस्थल बनाइएको थियाे। नेपालको आजको प्राथमिमता के हो? रुख हो कि विमानस्थल? रुखको विकल्प दिन सकिएला तर विमानस्थलको विकल्प दिन सकिँदैन। रुखको विकल्पमा त्यहाँ काटिएका रुखको तुलनामा नेपाल सरकारले तोकेको कानुनअनुसार अन्य ठाउँमा रुख रोप्न सक्छौं। तर, विमानस्थलको विकल्प दिन सकेनौं र सक्दैनौं पनि। रुख काट्न मन लागेर हामी त्यहाँ गएको होइन। रुख काट्नै पर्ने भएर त्यहाँ गएका हौं।
रुख कति काटिन्छ?
अहिले बाहिर फैलाइएको जस्तो ८ हजार हेक्टर क्षेत्रफलको २५ लाख रुख काट्ने होइन। भविष्यमा विमानस्थलाई थप जग्गा चाहिने हुन सक्छ। त्यो अवस्थाका लागि अहिले नै ८ हजार हेक्टर क्षेत्रफल जग्गा विमानस्थल क्षेत्र भनेर घोषणा गरिएको हो। विमानस्थल सबै ८ हजार क्षेत्रफलमा बनाउने होइन।
एकै पटकमा २५ लाख रुख काट्ने पनि होइन, अनुमानित ५ लाखदेखि ७ लाखसम्म रुख काट्ने हो। रुख गन्न त अझै बाँकी छ। सबैभन्दा पहिले कुन क्षेत्रको कति रुख काटिने छन् भनेर निर्णय हुनेछ। यो निर्णय हुन नै बाँकी छ। निर्णय भइसकेपछि त्यहाँ भित्रको रुख वन विभाग र त्यहाँको वन कार्यालयले एकिन गर्नेछ। यो काम बाँकी नै छ। ठूला रुख सवा लाखको हाराहारीमा छन्। यही ठाँउमा २ वटा रन वे बनाउन पनि सकिन्छ। यसका लागि ठागियाँ बस्तीको केही भूभाग जोडनु पर्छ।
रुख रोप्ने विषय
रुख काटेपछि त्यसको सट्टामा रोप्ने रुखको विषयमा पनि सरकारले सोचेको नै छ। कति रुख काटिन्छ? भनेर निर्णय गर्नु अगाडि नै कति रोप्ने भनेर भन्न सक्ने अवस्था हुन्न। काटिने रुखको संख्या निर्क्यौल भएपछि कानुनले भने अनुसारको रुख रोप्छौं। त्यो रुख पनि प्रदेश २ भित्रै हुन्छ। बाहिर जानुपर्ने अवस्था छैन। केही ठाउँ त फिक्स पनि भएको छ।
जनावरको विषय
यो विषयमा इआइएमा पनि स्पष्ट लेखिएको छ। जुन क्षेत्रमा अहिले पनि मानव बस्ती छ। जनावर आउने भए मान्छे बस्न सक्दैन थिए होला? जुन ठाउँमा विमानस्थलका लागि प्रस्ताव गरिएको छ। त्यो ठाउँमा जनावरको खासै बासस्थान छैन।
पर्सा वन्यजन्तुतर्फ कम असर पुगोस् भनेर नै साउदतर्फ बढी जान खोजेका हौं। नत्र दक्षिणतिर ढल्कने थियौं। जहाँ घना जंगल छ। जहाँ जनावर बढी छ। त्यहाँ त सरकारले कम क्षति गर्ने योजना बनाएको छ।
लगानी
यो विमानस्थलको लागनी पहिलो चरणको काम सक्दासम्म सवा एक अर्बको हुने अनुमान गरिएकाे छ। यसमा जंगल व्यवस्थापनको समेत काम हुन्छ। तर, एकिन रकम भने निर्माणका लागि टेन्डर भएपछि थाहा हुनेछ।
नेपाललाइभमा प्रकाशित सामग्रीबारे कुनै गुनासो,
सूचना तथा सुझाव भए हामीलाई nepallivenews@gmail.com मा
पठाउनु होला।
-1786602170.png)
