पर्यटन-उड्डयन

६ चिनियाँ जहाज खरिद 'गडबडी'को यस्तो छ नालीबेली

उत्तम काप्री बिहीबार, साउन १, २०७७ १९:५५

काठमाडौं- राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल वायुसेवा निगम (नेपाल एयरलाइन्स)ले आन्तरिक उडानमा प्रयोग गर्दै आएका ६ वटा चिनियाँ जहाज साउन १५ गतेबाट उडान नगर्ने उद्घोष गरिसकेको छ।

एयरलाइन्सले २ वटा एमए-६० र ४ वटा वाई–१२ जहाज संचालन गर्दा आर्थिक वर्ष २०७१/०७२ देखि आर्थिक वर्ष २०७५/०७६ सम्म १ अर्ब ९० करोड घाटा भएको र उडानमा समस्या परेको भन्दै सञ्चालन नगर्ने उद्घोष गरेको हो। यी जहाजबाट गत आर्थिक वर्ष २०७६/०७७ मा आधा अर्बभन्दा बढी घाटा थपिन सक्ने निगमको आँकलन छ।

६ आर्थिक वर्षसम्म पनि निगमले चिनियाँ जहाज पूर्ण रूपमा सञ्चालन गर्न नसकेको र अबका दिनमा पनि सञ्चालन गर्न नसक्ने भन्दै उडान बन्द गर्ने घोषणा गरेको हो। साथै उडान बन्द गर्नु पर्ने १९ वटा कारण समेत निगमको सञ्चालक बोर्डबाट अनुमोदन भइसकेको छ। उडान बन्द गर्ने निगमको निर्णयको पत्र अहिले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा समेत आइसकेको छ।

निगमले पहिलो पटक २०७१ बैसाखमा एउटा अनुदानको एमए ६० (५६ सिट) जहाज र सोही वर्षको कात्तिकमा अनुदानबापतकै एउटा वाई–१२ (१८ सिट क्षमताको) जहाज चीनबाट ल्याएको थियो। त्यसपछि बाँकी जहाज भने क्रमशः २०७३ मा एउटा एमए–६० र एउटा वाई–१२ ल्याइएको थियो। यसैगरी, निगमले २०७४ फागुनमा दुई सरकारबीचको सम्झौताअनुसार बाँकी रहेका दुईवटा वाई–१२ जहाज नेपाल ल्याएको थियो। तर, जहाज एकदिन पनि पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेनन्। कहिले जहाज बिग्रिएर, त कहिले जनशक्तिको अभावमा निगमले ६ वटा जहाज एकैपटकमा एकै दिन पनि उडान गर्नै सकेन।

निगमले एक पटकमा एउटा एमए-६० र एउटा वाई–१२ जहाज मात्रै उडान गरिरहेको थियो। एउटा एमए–६० र एउटा वाई–१२ जहाज अहिले उडानयोग्य भएपनि साउन १५ गतेबाट पूर्ण रुपमा उडान बन्द गर्ने निगमले घोषणा गरेको हो।

यो पनि पढ्नुहोस्

नेपाल एयरलाइन्सले भन्यो- साउन १५ गतेबाट ६ वटै चिनियाँ जहाज उड्दैनन्सोमबार, असार २९, २०७७

एउटा वाई–१२ जहाज भने नेपालगञ्जमा गत चैतमा कोरोना परीक्षणका लागि संकलित स्वाब लिन जाँदा दुर्घटना भएर काम नलाग्ने अवस्थामा पुगेको छ। एउटा एमए–६० र २ वटा वाई–१२ जहाज भने मर्मत हुन नसक्दा झन्डै २ वर्षदेखि ग्राउन्डेड भएर बसेका छन्।

जहाज खरिदमा नेपालले अनुदान र सफ्ट लोनमा गरी ६ अर्ब ६७ करोड १० लाख रुपैयाँ खर्च गरिसकेको छ। कूल रकममध्ये दुई अर्ब ९४ करोड ३० लाख अनुदान सहयोग थियो भने ३ अर्ब ७२ करोड वार्षिक १ दशमलव ५ प्रतिशत दरको ऋण थियो। तर यति धेरै रकम खर्च गरेर ल्याइएको नयाँ ब्रान्डेड जहाज ६ वर्षमै उडान बन्द गर्नुपर्ने अवस्थामा पुगेको छ।

जहाज खरिद प्रक्रिया कसरी सुरु भएको थियो?
सरकारले स्टोल तथा ट्रंक रुटमा नेपाल एयरलाइन्समार्फत आन्तरिक हवाई उडानलाई प्रभावकारी बनाउने भन्दै ६ वटा चिनियाँ जहाज अनुदान तथा सफ्ट लोनमा खरिद गर्ने निर्णय गरेको थियो।

जहाज खरिदको सैद्धान्तिक सहमति २०६८ सालमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री डा बाबुराम भट्टराईको मन्त्रीमण्डलले दिएको थियो। जहाज खरिदको प्रस्ताव संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयबाट गएको थियो। उड्डयन मन्त्रालयको प्रस्तावमा वैदेशिक ऋण तथा अनुदानका विषयमा अर्थ मन्त्रालयले पनि सहमति दिएको थियो।

तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री लोकेन्द्र विष्ट मगरले पनि जहाज खरिदको प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद्‍मा आफैँले लगेको स्वीकार गर्छन्। मन्त्रालयले लगेको प्रस्तावमा अर्थको समेत सहमति रहेको उनको भनाइ छ।

सोही आधारमा डा भट्टराई नेतृत्वको सरकारले जहाज खरिदका विषयमा सैद्धान्तिक सहमति दिएको मन्त्री मगर स्वीकार गर्छन्। सैद्धान्तिक सहमति दिँदा मुख्यसचिव भने लिलामणि पौडेल रहेका थिए।

जहाज खरिदको विषय प्राविधिक भएकाले निगमले खरिद गर्ने चिनियाँ एमए–६० र वाई–१२ जहाजको विषय अध्ययन गर्न एक कमिटी गठन गरिएको थियो। तत्कालीन समयमा उड्डयन मन्त्रालयले नेपाल एयरलाइन्सका नायब महाप्रबन्धक गणेश ठाकुरको नेतृत्वमा जहाजको प्राविधिक विषय अध्ययन गर्न ८ सदस्यीय टोली गठन गरेको थियो।

टोलीले २०१२ अक्टोबरमा रिर्पोट बुझाइएको थियो। तर रिर्पोट बुझाउनु अघि ठाकुरकै नेतृत्वमा रहेको निगमको प्राविधकि टोली २०११ नोभेम्बरमा जहाज उत्पादक कम्पनीको निरीक्षण भ्रमणमा गएको थियो।

सोही भ्रमणका आधारमा रिपोर्ट तयार गरी बुझाइएको थियो। रिपोर्ट बुझाउँदा भने पर्यटन मन्त्री विष्ट जिम्मेवारीबाट मुक्त भइसकेका थिए। त्यतिबेला मन्त्रालयको जिम्मेवारीमा तत्कालीन माओवादीका नेता स्व पोष्टबहादुर बोगेटी आइपुगेका थिए।

कमिटीले बोगटीलाई रिपोर्ट बुझाएको थियो। सोही रिपोर्टका आधारमा पुनः २०६९ मै चिनियाँ कम्पनी एभिकसँग निगमले २ वटा एमए-६० र ४ वटा वाई-१२ जहाज अनुदान र सहुलियत ऋणमा खरिद गर्न प्रारम्भिक सम्झौता भएको थियो। त्यसबेला अर्थमन्त्री वर्षमान पुन थिए। जहाज खरिदमा अर्थको पनि सहमति थियो। त्यसबेला अर्थसचिव कृष्णहरि बास्कोटा थिए।

यसरी जहाज खरिद प्रक्रिया अघि बढ्दै २०७० मंसिरमा आएर खरिदको अन्तिम सम्झौता भएको थियो। सम्झौता गर्दा चुनावी सरकारको नेतृत्व खिलराज रेग्मीले गरेका थिए भने पर्यटनमन्त्री थिए रामकुमार श्रेष्ठ। साथै जहाज खरिदमा सहमति दिने अर्थ मन्त्रालयको नेतृत्वमा थिए शंकरप्रसाद कोइराला। त्यसबेला अर्थसचिव थिए शान्तराज सुवेदी।

२०७९ मंसिरमा नेपाली पक्ष र चिनियाँ पक्षबीच दुईपक्षीय सम्झौता भएको थियो। सम्झौतामा एउटा एमए-६० र एउटा वाई–जहाज अनुदानमा र एउटा एमए–६० र ३ वटा वाई–१२ जहाज भने ऋण अनुदानमा लिने सम्झौता भएको थियो। सोही सम्झौता पछि २०७१ वैशाखमा वैशाखमा पहिलो अनुदानको एउटा एमए–६० जहाज नेपाल आएको थियो। साथै सोही वर्ष २०७१ को कात्तिकमा अर्को अनुदान वापतको एउटा वाई–१२ जहाज नेपाल आएको थियो।

जहाज आएपनि निगमले जहाज प्रभावकारी रूपमा उडान गर्न सकेको थियो। नेपाल आएका दुई वटा चिनियाँ जहाजको उडान प्रभावकारी हुन नसकेपछि नेपाल एयरलाइन्सले बाँकी जहाज नल्याउन सरकारलाई सुझाइरहेको थियो। तर, सरकारको नेतृत्व गर्ने र केही राजनीतिक दलका नेताले यो जहाज खरिदको विषय दुई देशबीचको सम्झौता भएका कारण ल्याउन दबाब दिइरहेका थिए।

यो पनि पढ्नुहोस्

चिनियाँ जहाजले थप्यो वायुसेवा निगमलाई ९ अर्बभन्दा बढीको आर्थिक भारबुधबार, असार १७, २०७७

सोही क्रममा नेपाल एयरलाइन्सका तत्कालिन महाप्रबन्ध सुगतरत्न कंसारकाले पुनः जहाजको क्षमताका विषयमा अध्ययन गर्न पाइलट गोपालसिंह विष्टको नेतृत्वमा एक कमिटी बनाएका थिए। कमिटीले जहाजको पेलोड पफर्मेन्स अति कमजोर रहेको भन्दै थप जहाज ल्याउन आवश्यक नरहेको रिपोर्ट दिएको थियो। तर, राजनीतिक दबाबमा उक्त रिपोर्ट ठिक छ भन्ने लगाएर पुनः २०७३ मा थप जहाज ल्याइएको थियो।

गोपालसिंह विष्टको कमिटीले वाई–१२ जहाजका हकमा दिएको पेलोड पफर्मेन्स राम्रो नभएको रिपोर्ट दिएको थियो। क्याप्टेन विष्टको संयोजकत्वमा नोभेम्बर २०१५ मा कमिटी गठन भएको थियो। मूल्यांकन कमिटीले दिएको रिपोर्टमा उल्लेख भएको पेलोड पर्फमेन्स विवरण यस्तो छ।

१. नेपालगञ्जबाट डोल्पा जाँदा १३ जना बोक्न सक्ने, फर्कंदा शून्यदेखि ९ जना मात्र बोक्न सक्ने तर तापक्रम २० डिग्री पुग्दा नै यात्रु बोक्न नसक्ने)

२. नेपालगञ्जबाट सिमिकोट जाँदा १२ जना, फर्कँदा ७ देखि १५ (३० डिग्री पुग्दा ७ जना मात्र हुने)

३. काठमाडौं लुक्ला जाँदा १३, फर्कँदा १६

४. पोखराबाट जोमसोम जाँदा १४, फर्कँदा ३ देखि १६ (३० डिग्री तापक्रम पुगेपछि ३ जना मात्र)

५. नेपालगञ्ज ताल्चा जाँदा १७, फर्कंदा ९ देखि १७ (३० डिग्री तापक्रम पुग्दा ९ जना मात्र)

६. नेपालगञ्ज जुम्ला जाँदा १७ , फर्कंदा ७ देखि १७ (३० डिग्री तापक्रम पुग्दा ७ जना मात्र बोक्न सक्ने)

नेपालको अवस्थाअनुसार उपयुक्त नहुने जहाज राजनीतिक दबाबमा ल्याइएको यसबाट पनि पुष्टि हुन्छ। यसरी जहाज ल्याउन नहुने सुझाव दिँदादिँदै २०७३ मा एउटा एमए–६० र एउटा वाई–१२ जहाज आएको थियो। त्यसपछि बाँकी दुई वटा वाई–१२ जहाज २०७४ फागुनमा आएका थिए। तर, जहाज नेपाल आएको केही समयपछि नै ग्राउन्डेड हुन थालेका थिए। तर, जहाज बिक्री गर्नेले मर्मत तथा स्पेरपार्ट पुर्जामा सहयोग गरेन।

जहाज खरिदको प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद लैजाने पूर्वपर्यटनमन्त्री लोकेन्द्र विष्ट मगरको भनाइ
जहाजको व्यापारमा बेलायती र अमेरिकी कम्पनीहरु बजार विस्तारको प्रतिस्पर्धामा थिए। यिनीहरू नेपालमा पनि बजार विस्तारका लागि आपसी रूपमा लडिरहेका थिए। हुन त नेपालको बजार कति नै ठूलो थियो र? हामीले कति नै धेरै जहाज ल्याउँछौं र? न त धेरै ल्याएका नै थियौं। त्यतिखेर पनि लडाई चर्को नै थियो। त्यतातिरको लफडामा नेपाल नपर्ने कि भन्दै चीनबाट केही जहाज अनुदानमा र केही जहाज खरिद गर्ने गरी म संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री हुँदा मन्त्रिपरिषदबाट सैद्धान्तिक निर्णय भएको थियो।

तत्कालिन समयमा अर्थ मन्त्रालयको स्वीकृतिमा पर्यटन मन्त्रालयबाट प्रस्ताव गएको सत्य हो। त्यसबेला अर्थमन्त्री वर्षमान पुन थिए भने अर्थ सचिव कृष्णहरि बास्कोटा थिए। प्रधानमन्त्री डाक्टर बाबुराम भट्टराई थिए। मन्त्रिपरिषदमा गएको प्रस्ताव २०६८ सालमा स्वीकृत भएको हो। तर, एकिन समय मलाई थाह भएन।

प्राविधक पाटो चाहिँ हामीलाई थाहा थिएन। चीन पनि उदीयमान शक्ति राष्ट्र भएको र हामीलाई पनि कुनै समस्या नहोला नि त भने सदाशयतापूर्ण तवरबाट जहाज ल्याउन खोजका थियौं। म संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री रहँदा प्रक्रिया चलेको थियो र म हुन्जेलसम्म निरन्तर पनि थियो।

हामीलाई जहाज आवश्यक भएका कारण केही जहाज अनुदानमा र केही जहाज खरिद गरेर ल्याउने निर्णय भएकै हो। तर, प्राविधिक पाटो कस्तो छ, यसले हामीलाई धोका दिन्छ कि दिँदैन भन्ने विषयमा हाम्रो प्राविधिकले त्यति धेरै सहयोग भने गरेनन्। जहाज ल्याउन सबै लबिङमा थिए। अमेरिकी, बेलायती र चिनियाँ कम्पनीको एजेन्टका गतिविधि बढेका थिए। तर, हामीले हाम्रो लागि अलि सहज हुने अवस्था हेरेर चिनियाँ जहाज खरिद गर्ने निर्णय गरेका हौं। त्यसमा पनि चिनियाँले केही बढी अनुदान पनि देलान् भनेर नै विषय उठान भएको थियो। खरिद गर्ने जहाज सस्तो पनि पर्ला भन्ने थियो। तर, सँगैसँगै सस्तो पाएर किन्दा पछि हामीलाई समस्या त हुँदैन नि भन्ने कुरा पनि उठको थियो। सस्तो खोज्दा पछि पाइलट अभावदेखि पार्टपुर्जा नपाइने समस्या पनि आउन सक्छ कि भन्ने विषयमा कुरा चलेको थियो। तर, त्यसपछि के भयो मलाई थाहा भएन।

प्राविधिक कमिटीको रिपोर्ट आउँदा म मन्त्रिमण्डलमा थिइनँ। सरकारमा कांग्रेसलाई पनि सहभागी गराउने विषय भएपछि म मन्त्रिमण्डलबाट हटेको थिएँ।

दुईपक्षीय सम्झौता हुँदाका अर्थ सचिव शान्तराज सुवेदी
२०७० सालमा जहाज खरिदको विषयमा दुईपक्षीय सम्झौता हुँदा म अर्थ सचिव थिएँ। पर्यटन मन्त्रालयले अर्थबाट स्वीकृति लिएर प्रस्ताव गएको हो। यो वैदेशिक सहायतासँग सम्बन्धित भएका कारण अर्थबाट स्वीकृति लिनु पर्ने हुँदा अर्थको स्वीकृतमै गएको हो।

२०६८ को मन्त्रिपरिषदले जहाज ल्याउने सैद्धान्तिक निर्णय गर्दा म अर्थ मन्त्रालयमै भएपनि सविच थिइनँ। वैदेशिक सहायतासँग जोडिएकाले अर्थको स्वीकृत बिना हुँदैन थियो। अर्थको स्वीकृति अनिवार्य थियो।

म सचिव भएर आएपछि पनि यो विषय धेरै बहसमा आएको थियो। हामीले पनि त्यो बेलामा नेपालले ल्याउन लागेका जहाज हाम्रो लागि उपयुक्त हो कि हैन? यी जहाज ल्याउँदा नेपाल एयरलाइन्सलाई साँच्चिकै प्रतिस्पर्धामा जान सहज हुन्छ कि हुन्न भनेर अर्थ मन्त्रालयले अत्यन्तै धेरै सोधीखोजी गरेको थियो। अर्थको चासो बढी भएपछि पर्यटन मन्त्रालयले एउटा प्राविधिक विषयमा अध्ययन गर्ने एउटा कमिटी नै बनाएको थियो। त्यो कमिटी चीन गएर जहाज पनि हेरेका थिए। उनीहरुले महाभारत जत्रो रिपोर्ट बनाएका पनि थिए। रिपोर्टमा नेपालले ल्याउन लागेको जहाज अत्यन्तै राम्रो भएको बुँदा जोडिएको थियो। हामीलाई पनि त्यही अनुसार बुझाएको थियो।

रिपोर्टमा ती जहाज नेपालका लागि अत्यन्तै राम्रो र ती जहाज नभए त नेपाल एयरलाइन्स त चल्दै चल्दैन, जहाज अहिले नै चाहियो भन्ने भाव दिने रिपोर्ट बुझाएका थिए। उनीहरुकै रिपोर्टलाई आधार मानेर प्रक्रिया अगाडि बढेको थियो। त्यसमा सबैभन्दा बढी भूमिका पर्यटन मन्त्रालयको नै थियो। जहाज अत्यन्तै आवश्यक हुन्। जहाज चाहिन्छ, जहाज ल्याउँछौं। ल्याउनै पर्छ। निजी क्षेत्रसँग हामीले प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्छ। पहाडी क्षेत्रमा उडान गर्नुपर्छ जस्तो भाव मन्त्रालयबाट आएको थियो।

त्यति मात्रै नभई प्राविधिकदेखि आर्थिक संभाव्यताका विषयसमेत सबै विषय ठिक छ भनेपछि पनि अर्थ मन्त्रालयले निकै सोधखोज गरी स्वीकृति दिएको थियो। बारम्बार पर्यटन मन्त्रालयले अनुदानमा आएका जहाज हामी सहज रूपमा चलाउँछौं र आवश्यक छ भनेपछि अर्थले स्वीकृत दिएको हो।

उनीहरुले सबै हिसाबले ठिक छ भनेपछि अर्थ मन्त्रालयललाई पनि साँच्चिकै जहाज आउँछ भने त राम्रै हो। नेपाल एयरलाइन्स अहिले अति नै खत्तम भएको छ। उडानका लागि जहाज नभएको र नेपाली आकाश नै नेपाल एयरलाइन्सको जहाजले ढाक्ने भनेपछि र मुलकुलाई अत्ति नै राम्रो हुन्छ भनेपछि अर्थले बृहत् छलफलपछि स्वीकृति दिएको हो।

तर समग्रममा पर्यटन मन्त्रालयकै भूमिका नै बढी थियो। सम्झौता हुँदा म सचिव नै थिएँ। हाम्रो इच्छा त्यति धेरै थिएन। प्राविधिक रिपोर्ट अर्थले पढेको थिएन र पढ्ने विषय पनि हुँदैन। राम्रो भनेर कन्भिन्स गराए। एउटा ठूलो र एउटा सानो जहाज अनुदानमा र ४ वटा सहुलियत ऋणमा खरिद गर्ने गरी सहमति दिएको विषय सत्य हो।

के थियो त ठाकुरको कमिटीको रिपोर्टमा?
सरकारले एयरलाइन्सका तत्कालीन नायब महाप्रबन्धक गणेश ठाकुरको नेतृत्वमा जहाज खरिदका विषयमा प्राविधिक पक्ष अध्ययन गर्न कमिटी गठन गरेको थियो।

ठाकुर नेतृत्वको कमिटीले सरकारले खरिद तथा अनुदानमा ल्याउन लागेको ६ वटा चिनियाँ जहाजको प्राविधिक पाटोमा अध्ययन गरी रिर्पोट २०१२ अक्टोबरमा बुझाएको थियो। तर, रिपोर्ट बुझाउनु अघि २०११ को नोभेम्बरमा नेपाल एयरलाइन्समा नायब महाप्रबन्धक गणेश ठाकुरको नेतृत्वमा रहको प्राविधिक भ्रमण टोली चीनमा जहाज उत्पादन कम्पनीको अध्ययन भ्रमणमा गएको थियो। सोही आधारमा तयार पारिएको रिपोर्ट २०१२ को अक्टोबरमा सरकारलाई बुझाइएको थियो।

रिपोर्टमा दुवै प्रकारका जहाज नेपालमा उडान हुनेसक्ने भन्दै सकारात्मक रिपोर्ट दिएका थिए। तर, रिपोर्टको निष्कर्षको अन्तिम बुँदामा भनिएको थियो, ‘निगमले पूरा गर्नुपर्ने राष्ट्रिय दायित्वलाई निरन्तरता दिन र आन्तरिक हवाई बजारमा निगमको स्थितिलाई सुदृढ र मजबुत बनाउँदै लैजान नेपाल सरकारले एमए–६० र वाई–१२ जहाज निगमलाई पूर्ण अनुदानमा उपलब्ध गराउनुपर्ने अनुरोध गरिन्छ।’

रिपोर्टका अन्त्यमा कमिटीमा बसेका ८ सदस्यले हस्तारक्षर गरेको अंग्रेजी रिर्पोटको अन्त्यमा नेपालीमा राखेको ४ वटा सुझाव

१. निगमले आफ्नो स्थापना काल देखि नै राष्ट्रिय ध्वजावाहकको नाताले दूर्गम स्थानहरुमासहुलियत दरमा सुलभ र सुरक्षित हवाई सेवा प्रदान गर्दै आईरहेको छ । यस राष्ट्रिय दायित्वलाई निरन्तरता दिन धेरै पुरानो भइसकेको ट्विन अट्टर विमानको प्रतिस्थापन वाई–१२ विमानद्वारा गर्न सकिने देखिन्छ ।

२. एचएस–७४८(एभ्रो) विमानको विस्थापन पछि निगमले ट्रंक रुटमा उडान संचालन बन्द गरेकोमा मुलुकको वर्तमान आन्तरिक हवाई बजारको माग तथा विमानस्थलको सन्दर्भमा एमए–६० विमानद्वारा पुनः उडान संचालन गर्न सकिने देखिन्छ।

३. निगमले यी माथिका विमानहरु प्राप्त गरिसकेपछि आन्तरिक हवाई बजारमा निगमको गुमेको साख पुनः प्राप्त हुने र बजार हिस्सामा उल्लेख्य रुपमा बर्चस्व कायम हुँदै पर्यटकीय तथा नाफा मुलक सेक्टरबाट विस्तारै नाफा प्राप्त गरि आन्तरिक हवाई सेवामा बेहोर्नु पर्ने घाटामा कम हुँदै जाने देखिन्छ।
४. निगमले पूरा गर्नुपर्ने राष्ट्रिय दायित्वलाई निरन्तरता दिन र आन्तरिक हवाई बजारमा निगमको स्थितिलाई सुदृढ, मजबुत बनाउँदै लैजान नेपाल सरकारद्वारा माथिका विमानहरु (वाई–१२ र एमए–६०) निगमलाई पूर्ण अनुदानमा उपलब्ध गराउनुपर्ने व्यहोरा अनुरोध गरिन्छ।

जहाज खरिदमा जोडिएका तत्कालीन समयमा मुख्य सचिव लिलामणि पौडेललाई समेत हामीले सम्पर्क गरेका थियौँ। पौडेलले त्यो विषय आफूलाई स्मरण नभएको हुँदा प्रस्ताव लैजाने र सहमति दिने मन्त्रालय तथा प्राविधिक रिपोर्ट लेख्नेहरुलाई सोध्नू भनी जवाफ दिए। जहाज ठिक छ भनेर रिर्पोट बुझाउने प्राविधिक कमिटीका संयोजक गणेश ठाकुलाई सम्पर्क गर्दा उहासँग सम्पर्क हुन सकेन। विश्वस्त स्रोतका अनुसार उनी नेपाल बाहिर छन्।

जहाज खरिदकर्ता एक सदस्य मदन खरेल नै भन्छन- क्षमता नहुँदानहुँदै चिनियाँ जहाज भिराइयो
नेपाल वायुसेवा निगमका निवर्तमान कार्यकारी अध्यक्ष मदन खरेल पहिलो पटक महाप्रबन्धक हुँदा चिनियाँ ६ वटा जहाज खरिद गर्ने निर्णय भएको थियो। जहाज खरिदको विषयमा नेपाल लाइभले खरेलसँग २०७५ असोजमा लिएको अन्तर्वार्तामा नै ‘क्षमता नहुँदानहुँदै निगमलाई चिनियाँ जहाज भिराइयो’ भनेका थिए। उनले उक्त अन्तर्वार्तामा भनेका थिए-

त्यसबेला चिनियाँ जहाज खरिद र अनुदानमा पनि चीन सरकारले आकर्षक अफर अगाडि सारेको थियो। जुन जहाज ल्याउने कुरा थियो त्यो राम्रैसँग नेपालमा पनि ड्रागन एयरले उडाइरहेको थियो। तर, हामीसँग प्रसस्त पैसा भएको भए चिनियाँ जहाज खरिद हुँदैनथ्यो। उहाँहरुको प्रस्तावमा दुईवटा जहाज अनुदानमा दिने र त्यसमाथि पनि चारवटा जहाज सफ्ट लोनमा दिने थियो। सफ्ट लोन पनि ७ वर्ष पछिबाट मात्रै तिरे हुने थियो। जो पनि यसमा आकर्षित हुने अवस्था थियो। त्यो अर्थमा हामीले यी जहाज खरिद गर्ने निर्णय गरेका थियौं। त्यसपछि आर्थिकरूपमा पनि नेपालका लागि उपयोगी छ भन्ने ठानेर चिनियाँ विमान खरिद गर्ने निर्णय भएको थियो।

सत्य के हो भने चिनियाँ जहाज जुन अपेक्षासहित ल्याइएको थियो, त्यो हुन सकेन। त्यसपछि चिनियाँ जहाजको विषयमा प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक पनि हो। सम्झौता भएको करिब एक वर्षपछि २०७१ कात्तिकमा म त्यहीँ रहँदा अनुदानमा दिने भनिएका वाई-१२ र एमए-६० दुई थान विमान आइपुगे। जब जहाज आयो, त्यसपछि हामीले भनेअनुसारको पर्फर्मेन्स गर्न पाएनौँ। त्यसमा पनि चाइनिजले भने जस्तो रहेन। अर्को कुरा थियो, सपोर्ट सिस्टममा सहयोग गर्ने। त्यसमा चीनले जस्तो सपोर्ट दिनुपर्थ्यो, त्यो हुन सकेन।

चीनबाट प्राविधिक इन्जिनियर नेपाल आएर मर्मत गर्नुपर्नेमा त्यो पनि हुन सकेको थिएन। सुरुमै विमान आउनेबित्तिकै चरा ठोक्कियो। जहाज विराटनगरमा ’ग्राउन्डेड’ भयो। त्यो जहाज मर्मत गरेर उडान गर्न निगमलाई १५ दिन लागेको थियो। ’त्यहींबाट हामीले बुझेका थियौँ, यो जहाजको सपोर्ट सिस्टम पनि राम्रो छैन। त्यसपछि मैले नै जहाज ल्याउने कामलाई रोकेर संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई जहाजमा समस्या भएकाले अब थप जहाज ल्याउन हुँदैन भनेर पत्राचार गरेको थिएँ।

त्यसमा पनि अहिले आएका जहाजमा पनि पुनः सोच्नुपर्छ भन्ने अवस्था आएको भनेर सरकारलाई अवगत गराएको थिएँ। यी त अनुदानमा आएका जहाज थिए। त्यसकारण सहुलियत ऋणमा आउने जहाजको विषयमा चीन र नेपाल सरकारबीच उच्च तहमै कुरा गर्नुपर्छ भनेर समस्याको पहिचानसहित नेपाल सरकारलाई अवगत गराएका थियौं। होइन भने हामी यो जहाज सञ्चालन गर्न सक्दैनौं भने कुरा पत्रमार्फत लेखेका थियौं। त्यसपछि विभिन्न चरणमा चिनियाँसँग कुराकानी भएर उनीहरुले दिने सेवा तथा सुविधाका विषयमा कुरा गरेरमात्रै जहाज ल्याएका हौं। खरेल प्राविधिक कमिटीका सदस्य समेत हुन।

जहाज ठीक छ भनी प्रतिवेदन पेश गर्ने ठाकुर कमिटीको रिपोर्टका केही भाग

वाई–१२ विमान
निर्माणकर्ताबाट प्राप्त जानकारीका आधारमा वाई-१२ को प्राविधिक विवरणलाई संक्षेपीकरण गरिएको:
-नेपाल एयरलाइन्सले दुर्गम क्षेत्रमा उडानका लागि प्रयोग गरेको ट्विनअटर जहाजका तुलनामा वाई-१२ जहाजमा हट एन्ड हाइ पर्फमेन्स बढी हुने‚ सिलिङ बढी भएको र स्पिडसमेत बढी हुने र इन्धन खपत कम गर्ने विशेषता छ।

–निगमले ट्विनअटरद्वारा सञ्चालित सबै क्षेत्रमा वाई–१२ सञ्चालन गर्न सकिने।
– ४ वटा ब्लेडयुक्त पंखाले आवाज कम गर्ने‚ भाइब्रेट कम दिने‚ स्टोल एयरफिल्डमा ल्यान्डिङ रोलका लागि रिभर्स पावर राम्रो भएको।

– वाई–१२ को अधिकतम ल्यान्डिङ तौल ११ हजार ९ सय एलबिएस छ‚ जसका कारण केही क्षेत्रका लागि पेलोड प्रतिबन्ध हुने।

–एचएआइजीका अनुसार वाई–१२ को आयु २० वर्ष/३६००० एफएच ५४००० साइकल रहेको छ। यसको आयु अझै बढाउन पनि सकिने जानकारी प्राप्त भएका छन्। तर विमानको पर्फर्म प्रोग्रामको बारेमा निर्माणकर्ताबाट अहिलेसम्मको प्राप्त विवरण यही नै हो।

एमए-६०
– एम-६० जहाज ५६ सिट क्षमता हो। यसमा पिडब्लू-१२७ जे इन्जिन जडान गरिएकाले यो जहाज एटिआर-४२ र एटिआर-७२ मा जडान गरिएको इन्जिनभन्दा शक्तिशाली छ।

–एमए-६० मा एपियू जडान गरिएकाले छुट्टै जिपियूको आवश्यकता पर्दैन।

–निर्माणकर्ताद्वारा प्राप्त जानकारीअनुसार एमए-६० को क्यास अपरेटिङ कस्ट १ हजार ७ सय ४५ अमेरिकी डलर रहेको छ भने एटिआर-४२ को अपरेटिङ कस्ट १ हजार ७ सय २ डलर पर्न जान्छ। यसको अर्थ एमए-६० को परसिट कस्ट ३१.६१ डलर पर्छ भने एटिआर-४२ को परसिट कस्ट ३५.३६ डलर पर्न जान्छ। एटिआर-४२ को सिट क्षमता ४८ रहेको छ।

– अपरेसन‚ हालको बजार‚ अपरेटिङ कस्ट र प्यासेन्जर कम्फर्टलाई मध्यनजर गर्दा ५६ सिटको एमए-६० जहाज ट्रंक रूटमा सञ्चालन गर्न नेपाल एयरलाइन्सलाई सहज र फाइदाजनक हुनेछ।

–एमए-६० को एकोनोमिक सर्भिस लाइफ २५ क्यालेन्डर वर्ष/६०००० फ्लाइट आवर्स र ५० हजार फ्लाइट साइकल रहेको छ। हालसम्म यो प्रकृतिको जहाज कतिसम्म टिकाउ हुन्छ भन्ने खुलाइएको छैन।

अन्ततः नेपाल एयरलाइन्ससँग ट्रंक रूटमा तत्काल उडान गर्नका लागि अरू जहाज नभएको अवस्थामा यो जहाजले भद्रपुर‚ विराटनगर‚ जनकपुर‚ सिमरा‚ भरतपुर‚ पोखरा‚ भैरहवा‚ धनगढी‚ नेपालगञ्ज‚ सुर्खेत‚ माउन्टेन उडानलगायतका गन्तव्यमा उडान गर्न सक्ने निर्माता कम्पनी एक्सएसी र एभिकले जानकारी दिएको छ। यसबाहेक पनि यो जहाजबाट क्रस बोर्डर उडान गर्न सकिन्छ जसमा भारत‚ बंगलादेश‚ भुटान पर्दछन्।
निष्कर्षः
१. निगमले स्थापनाकालदेखि नै राष्ट्रिय ध्वजाबाहकका नाताले दुर्गम स्थानमा उडान गर्नुपर्ने संस्थाको सामाजिक दायित्व दृष्टिगत गर्दै सहुलियत दरमा सुलभ र सुरक्षित हवाई सेवा प्रदान गर्दै आइरहेको छ।

२. एचएस ७४८ विमानको विस्थापनपछि निगमले सुहाउँदा विमान अभावमा ट्रंक रूट सेवा बन्द गरेको थियो। त्यस्ता रुटमा एमए-६० जहाज उपयुक्त हुनेछ।

३. एमए-६० र वाई-१२ जहाज नेपाल एयरलाइन्सका उपयुक्त छन्। यसले नेपाल एयरलाइन्सलाई नाफामा लैजान यी जहाजले सहयोग गर्छन्। यसले नेपाल एयरलाइन्सको गुमेको साख फर्काउन सक्छ।

४. निगमले पूरा गर्नुपर्ने राष्ट्रिय दायित्वलाई निरन्तरता दिन र आन्तरिक हवाई बजारमा निगमको स्थिति सुदृढ र मजबुत बनाउँदै लैजान नेपाल सरकारद्वारा माथि उल्लेखित स्टोल र ट्रंक रुटको सेवा सुरु गर्न जहाज नेपाल एयरलाइन्सको पूर्ण अनुदानमा व्यवस्था गराउनुपर्नेछ।

कमिटीले वाई-१२ र एमए-६० जहाजका विषयमा सकारात्मक रिपोर्ट दिएपछि खरिद गरिएका जहाज बन्द गर्दा भने तिनै सकारात्मक विषयको खण्डन भएको छ। निगमको संचालक बोर्डले ६ वटै चिनियाँ जहाज उडान बन्द गर्ने निर्णय गर्दा भने १९ कारण देखाएको छ। यिनै १९ कारणका देखाएपछि बोर्डले उडान बन्द गर्ने निर्णय गरेको हो।

यस्ता छन् १९ कारण

वाई-१२
१. प्रशिक्षक पाइलट उपलब्ध नहुनु।

२. प्रशिक्षण खर्च ट्विनअटरको तुलनामा ४ गुणाभन्दा बढी हुनुका साथै ए-३२० को भन्दा पनि बढी हुनु।

३. ट्रेनिङ स्लट र क्रूको अभाव हुँदा सधैँ विमान ग्राउन्डेड हुने अवस्था रहनु।

४. विमानको पेलोड पर्फमेन्स एकदमै सीमित हुनु। झन्डै सबैजस्तो सेक्टरहरूमा २५ देखि ६० प्रतिशत पेलोड पर्फमेन्स कम हुनु।

५. प्रतिसिट प्रतिघण्टा ३३ देखि ६७ प्रतिशत बढी इन्धन खपत हुनु।

एमए–६०
६. बारम्बार गरिरहने सिमुलेटर ट्रेनिङ खर्च अन्य विमानका तुलनामा ७८ प्रतिशत बढी हुनु।

७. टाइप रेटिङ प्रशिक्षण अन्य विमानका तुलनामा ५० प्रतिशत बढी हुनु।

८. एमए-६० मा लेभल-सी सिमुलेटर ट्रेनिङ मात्रै उपलब्ध हुनु।

९. काठमाडौंबाहेकका अपरेटिङ सेक्टरमा करिब ३० प्रतिशतसम्मको पेलोड प्रतिबन्ध हुनु।

१०. अन्य विमानका तुलनामा इन्धन खपत प्रतिसिट प्रतिघण्टा शतप्रतिशत नै बढी हुनु।

११. प्रत्येक घण्टा एमए–६० आफैंले तोकेको भन्दा ४० प्रतिशत ज्यादा इन्धन खपत हुनु। जसका कारण विमानलाई व्यापारिक रूपले सञ्चालन गर्न असम्भव जस्तै भएको।

यो पनि पढ्नुहोस्

यी हुन् नेपाल एयरलाइन्सले चिनियाँ जहाजबाट उडान बन्द गर्नुका १९ कारणसोमबार, असार २९, २०७७

इन्जिनियरिङतर्फ
१२. मेन्टेनेन्समा ओइएमको सपोर्टका लागि निगमले आफ्नो क्षमतामा वृद्धि गरेपनि अझै केही विशेष कामका लागि निर्माणकर्ताको आवश्यकता भएको तर जहाज कम्पनीबाट सहयोग हुन नसकेको

१३.सहमतिअनुसार निगमले स्पेयर पार्ट्स प्राप्त गरेता पनि तीमध्ये धेरै स्पेयर पार्ट्स चीनमा बनेकाले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा उपलब्ध नहुनु।

१४. सबै रिपेयर स्टेसनमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले भ्यालिडेसन रिक्वारेर्मेन्ट राखेकाले निगमद्वारा चिनियाँ पार्ट्सलाई पूर्ण रूपमा मर्मत गर्नका लागि समस्या हुनु।

१५. संरचना मर्मतका लागि अन्य विमानका तुलनामा चिनियाँ विमानको इन्भेटरी रिक्वाइर्मेन्ट भिन्न भएकाले संरचनागत सामान‚ टूल्स‚ हार्डवेरलगायतको मर्मतका लागि अन्यको तुलनामा ज्यादा मूल्य पर्न जान्छ।

१६. नियमित मर्मत बाहेक पनि तत्काल आउने समस्यामा निर्माता कम्पनीले सहयोग नगर्दा समस्या समाधानमा कठिनाइ हुनु।

१७. भाषिक अवरोधका कारण निर्माता कम्पनीबाट ढिला जवाफ प्राप्त हुनु।

१८. विमान मेन्टेनेन्स म्यानुअल र मेन्टेनेन्स प्लानिङ डकुमेन्ट एकीकृत नहुँदा एयरवर्दिनेस व्यवस्थापनमा समस्या

१९. टेक्निकल म्यानुअल समयमै प्राप्त नहुनु, निर्माताबाट प्रत्यक्ष सञ्चार मार्फत टेक्निकल म्यानुअल प्राप्त गर्न समस्या हुनु।

जहाज खरिदका व्यवसायिक एजेन्ट
विवादित चिनियाँ जहाज खरिद प्रक्रियाका ‘प्ले मेकर’ व्यवसायी सुरज वैद्यलाई हुन्। नेपाल एयरलाइन्सले २०७० मंसिरमा चिनियाँ जहाज खरिद सम्झौता गर्दा चिनियाँ जहाज वाई-१२ र एमए-६० जहाज खरिद गर्दा उनले प्रभावकारी भूमिका निर्वाह गरेका थिए।

निगम उच्च स्रोतका अनुसार जहान खरिद प्रक्रियाका बेला वैद्य एभीआसी इन्टरनेसनल चाइनाका एजेन्ट थिए भने अहिले पनि उनी सोही कम्पनीका एजेन्ट रहेको स्रोतको दाबी छ।