काठमाडाैं- राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल वायु सेवा निगमले करिब २१ करोड अमेरिकी डलरमा दुईवटा 'वाइडबडी' विमान खरिद गरेर व्यावसायिक उडान सुरु गरको एक वर्षभन्दा धेरै समय भइसकेको छ। तर, लामो दूरीको गन्तव्यमा उडान गर्न भन्दै ल्याइएको वाइडबडी विमानबाट अपेक्षाअनुसार उडान सेवा प्रदान गर्न सकिएको छैन। साथै निजी हवाई सेवा प्रदायक कम्पनी हिमालय एयरलाइन्सले चीन उडान गर्न अनुमति पाएपनि निगमले भने हालसम्म पाउन सकेको छैन। दक्षिण कोरिया उडानको विषय पनि ओझेलमा परिसकेको छ। आन्तरिक उडान झन् डामाडोल अवस्थामा छ भने चिनियाँ विमान निगमलाई 'सेतो हात्ती' सरह भएको छ।
अन्तर्राष्ट्रिय उडान गन्तव्य, चिनियाँ विमानको व्यवस्थापन, अनावश्यक खर्च कटौती, पुँजी विस्तार, ऋणको किस्ता तिर्न नसक्नुको कारणलगायतका विषयमा नेपाल वायु सेवा निगमका कार्यकारी अध्यक्ष मदन खरेलसँग नेपाल लाइभका उत्तम काप्रीले कुराकानी गरेका छन्।
निगममा दोस्रोपटक माथिल्लो तहमा रहेर काम गर्नेगरी नियुक्ति लिएर आउनु भएको एक वर्ष बितेको छ। के देखर आउनु भएको थियो, के पाउनुभयो? अगाडि सार्नु भएका योजना कति सफल भए?
नेपाल वायु सेवा निगमलाई सुधार गर्नु जरुरी छ। मैले पनि यो पदको जिम्मेवारी लिएदेखि एउटा संकल्पको साथ समस्या समाधानमा लागिरहेको छु। कर्मचारीबाट मलाई निरन्तर सहयोग मिलिरहेको छ। यो एक वर्षको समयमा हामीले केही सुधार पनि गरेका छौं। केही दिन अगाडि मात्रै पनि हामीले पत्रकार सम्मेलन गरेर निगमलाई आर्थिकरुपमा कसरी बलियो बनाउन सकिन्छ भन्दै खर्च कटौती र नयाँ कार्यक्रम सार्वजनिक गर्यौँ। हामीले गन्तव्य विस्तारदेखि कर्मचारीको व्यवस्थापन सम्मको योजना अगाडि सारेको छौं। हामी निरन्तर सुधारको प्रक्रियामा छौं। खासगरी अहिले हामीलाई विमान खरिदको समयमा लिएको ऋण रकम र त्यसको ब्याजले आर्थिकरुपमा समस्या पारेको छ। हामीले लामो समयदेखि ऋणको ब्याज र किस्ता फिर्ता गर्न सकेका छैनौं।
दुई किस्ताभन्दा बढी समयको रकम हामीले तिर्न सकेनौँ। ऋणको किस्ताको रकम व्यापारको कारणभन्दा पनि ऋण लिँदाको ब्याजदरको भारका कारण धेरै ठूलो हुन गएको छ। जुन रकम अहिलको व्यवसायले धान्न सकेको छैन। तर, हामी कार्यसम्पादन तथा व्यवस्थापनको हिसाबले अहिले पनि नाफामा छौं। नाफाकै व्यापार गरिरहेका छौं। तर, नाफाले ऋण तिर्न नसकेको कुरा सत्य हो।
.jpg)
ऋण तिर्नै नसकेको कुरालाई लिएर निगम धेरै नै नोक्सानीमा गएको भन्ने विषयमा सत्यता छैन। ऋण २५ अर्ब लिएर २५ अर्ब नै नोक्सानी भएको भनेर बुझ्ने काम भएको छ, यो वास्तवमा सत्य होइन। म अनुरोध पनि गर्दछु- आमजनताले त्यसरी नबुझिदिनु होला। ऋण तिर्न नसक्नुको कारण अहिलेको व्यवसाय नाफामा भए पनि ऋणको मात्रा अति नै धेरै भएर हो। यसबाहेक अन्य सबै क्षेत्रमा हाम्रो राम्रो अवस्था छ। हाम्रो सेवाको गुणस्तर तथा यात्रु संख्या पनि बढेको छ। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुँदै अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवा दिने वायु सेवा कम्पनीहरु मध्ये सबैभन्दा धेरै यात्रु बोक्ने कम्पनी पनि भएका छौं।
एक वर्ष अगाडिसम्म हामीले ३ लाख यात्रुलाई सेवा दिएका थियौं। अहिले यो संख्या बढेर ७ लाख पुगेको छ। आन्तरिक उडानमा पनि हामीले केही प्रगति गरेका छौं। तर, अवस्था अझै अप्ठ्यारो छ। यद्यपि सुधारका लागि लगातर लागिरहेका छौं। कसरी खर्च कम गर्न सकिन्छ भनेर निरन्तर प्रयासमा छौं। एक वर्षभित्र नै अहिले भइरहेको खर्च कटौती गरेर २ अर्ब रकम बचत गर्ने योजनासमेत अगाडि सारेका छौं। केही शीर्षकबाट त अहिले नै अनावश्यक खर्च कटौती भइसकेको छ। अहिले हामी प्रगतिको पथ मै छौं।
निगम आर्थिकरुपमा कमजोर रहेको चित्रण गर्नेगरी कार्यभार सम्हालेको केही समयमै श्वेतपत्र सार्वजनिक गर्नुभएको थियो। के अहिले निगमको आर्थिक अवस्थामा सुधार आएको छ त? आएको भए कुन-कुन क्षेत्रमा सुधार देखिएको छ?
अवस्य पनि सुधार आएको छ। श्वेतपत्र भनेको संस्थाले राम्रो गर्न खोज्दाको अवस्थादेखि असजहताको अवस्थामा राज्यका विभिन्न संयन्त्रहरुलाई हामी यस्तो अवस्थमा छौं है भनेर सुसूचित गराउने पत्र/विषय हो। जब म निगमको कार्यकारी पदको जिम्मेवारी लिएर आएँ, त्यसबखत वाइडबडी विमान खरिदमा लिएको ऋणको किस्ता तिर्नुपर्ने समय आइसकेको थियो। वास्तवमै भन्नुपर्दा पहिलो किस्ता पनि मैलै नै तिरेको हो। त्यो भन्दा अगाडि कुनै पनि व्यवस्थापनले तिरेको थिएन।
हामीले वार्षिकरुपमै २ अर्बभन्दा बढी रकम बचत गर्नेगरी खर्च कटौतीको योजना अगाडि सारेको छौं। कतिपय कार्यान्यवनमा आइसकेका छन् भने कतिपय प्रक्रियामा छन्।
विमान खरिदको समयमा लिएको ऋणको किस्ता तिर्ने बेलामा एउटा राम्रो सन्देश जाओस् भनेर हामीले ५० करोड रुपैँया ऋण लिएर तिरेका थियौं। वास्तवमा यो सही भने थिएन। मैले ऋण लिएर ऋण नै तिर्दै जाने हो भने त संस्था गहिरो संकटमा फस्छ, संस्थाले शीर उचाल्न सक्दैन भन्ने राय राखेपछि नै हामीले तत्काल यसलाई केही उद्धार गर्नुपर्ने अवस्था रहेको निर्क्यौल निकालेरै श्वेतपत्र सार्वजनिक गरका थियौं।
.jpg)
सरकारले यसमा केही लगानी गर्नुपर्ने हाम्रो निष्कर्ष थियो। किनकि निगमको अधिकृत पुँजी अति नै कम छ। स्व-पुँजी रकम पनि कम छ। निगमको अहिले पनि ३७ करोड रुपैयाँ मात्रै अधिकृत पुँजी छ। यसको सम्पतिमात्रै ५० अर्ब पुगिससेको छ। यसको धेरै अंशमा ऋण पनि ३८ अर्बको हाराहारीमा पुगिसकेको छ। यस्तो अवस्थालाई केही मात्रामा भए पनि सन्तुलन गर्नका लागि पुँजी बढाउनु पर्छ भनेर हामीले सरकारसँग २० अर्ब मागेका थियौं।
केही समय अगाडि मात्रै संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री योगेशकुमार भट्टराईले निगम सुधारका लागि भन्दै अध्ययन गर्न बनाउनु भएको पूर्वपर्यटन सचिव सुशील घिमिरेको समितिले तयार पारेको अध्ययन प्रतिवेदनले पनि निगम व्यवस्थापनले पुँजी विस्तारको लागि जुन विषय उठान गरिरहेको थियो त्यो सत्य रहेको पुष्टि गरेको छ।
घिमिरे नेतृत्वको समितिले त निगमलाई २ सय अर्बको बनाउनु पर्छ भन्दै मन्त्रालयलाई सुझाव दिएको छ। हामीले त २० अर्ब रुपैयाँ मात्रै मागेका थियौं, जुन पुँजी विस्तारका लागि हामीले उठाएको विषय सान्दर्भिक नै थियो। अहिले पनि यो विषय सान्दर्भिक नै छ। यस्तो अवस्थामा पनि हामीले यो एक वर्षको बीचमा केही ऋणहरु तिरेका छौं। तर, विमान खरिदका लागि लिएको ठूलो ऋणको किस्ता र ब्याज भने तिर्न सकेका छैनौं।
हामीले ३५ करोडको हाराहारीमा मात्रै तिरेका छौं। तर, यो रकम सानो देखिए पनि निगमका लागि ठूलो कुरा हो। यो प्रयत्नबाट जसरी भए पनि ऋण तिर्नुपर्छ भन्ने विषय स्पष्ट देखिन्छ। अलिकति मात्रै रकम बचत हुने बित्तिकै ऋण तिरिरहेका छौं। केही रकम 'ओभर ड्राफ्ट' थियो। कूल ३ अर्ब रुपैयाँ बराबरको यस्तो ऋणलाई १ अर्ब ३४ करोड रुपैयाँमा झारेका छौं।
केही रकम तिर्न थाले पनि यो पर्याप्त छैन। एउटा किस्तामा मात्रै १ अर्ब १३ करोड रुपैयाँभन्दा बढी तिर्नुपर्ने अवस्था छ। यो हरेक ३/३ महिनामा तिर्दाको रकम हो, जसमा अहिले ३०/३५ करोड रुपैयाँ चाहिँ तिरेका छौं। फेरि हामीले बचत भएको रकम सबै तिर्न पनि सक्दैनौं। नियमित कामका लागि पनि केही रकम राख्नुपर्छ।
यो हवाई सेवा व्यवसाय हो, जसमा कहाँ कतिखेर रकम खर्च गर्नुपर्छ थाहानै हुन्न। यसका लागि मात्रै ३०/४० करोड रुपैयाँ सामान्य हो र यो रकम हामीले खातामा जतिखेर पनि राख्नुपर्छ। यसबाहेको रकम हामीले ऋणको ब्याज र किस्तामा तिरिरहेका छौं। गनत्व्य विस्तारका लागि पनि काम भएका छन्। यसमा पनि सुरुवाती चरणमा खर्च नै हुन्छ।
.jpg)
हवाई सेवा भनेको आज उडान सुरु गरेर भोलि नै फाइदा हुने व्यापार पनि होइन। केही समय कुर्नपर्छ। नयाँ गन्तव्यमा धेरै रकम लगानी गर्नुपर्छ। सुरुवाती चरणमै पूर्ण क्षमतामा त कसैले पनि विमान सञ्चालन गर्नेगरी यात्रु पाउँदैनन्। कतिपयले त नयाँ गन्तव्यमा उडान सुरु गरेको एक/दुई महिनामै उडान रद्द गरेर बसेको अवस्था पनि छ।
नयाँ गन्तव्यको रुपमा जापानको ओसाकामा उडान सुरु गरेर छोटो समयमै पनि राम्रो प्रगति भइरहेको छ। सुरुका दिनमा केही कम यात्रु भए पनि अहिले राम्रो हुँदै गएको छ। भविष्यमा यो गन्तव्य पनि हाम्रा लागि नाफाको गन्तव्य हुनेछ। तर, यो भन्दैमा जापानकै नारिता उडान नगर्ने भन्ने होइन। जतिसक्दो छिटो नारिता उडानको तयारीमा छौं।
बारम्बार ऋणको ब्याजदर बढी भएका कारण पनि समस्या आएको भनिरहनु भएको छ। निगम नै थला पर्नेगरी कस्तो ऋण लिइएको छ?
निगमले लिएको ऋणको ब्याजदर अहिले सरदरमा १० प्रतिशत छ। पहिले ब्याजदर ११ देखि १२ प्रतिशतसम्म थियो। अहिले यो केही घटेको छ। ऋणको ब्याज चाहिँ अन्तर्राष्ट्रिय जगतको हिसाबले अत्यन्तै ठूलो हो। तर, यो पैसा नेपालीमा छ। विदेशी मुद्राको दरमा भएको भए यो एकदम नै धेरै भएको हो भन्न मिल्थ्यो।
नेपालमा पनि अहिले त ६/७ प्रतिशत ब्याजदरमा जति पनि ऋण पाइन्छ। केही वर्ष अगाडि लिएको ऋणको ब्याजदरलाई हेरफेर गर्नुपर्छ भन्ने हाम्रो भनाइ हो। हामीले यस विषयमा नागरिक लगानी कोष, कर्मचारी सञ्चय कोषलगायतका ऋणदातासँग छलफल गरिरहेका छौं। तर, तिनीहरु पनि सरकारी संस्था नै हुन्। उनीहरुको पनि आफ्नै नियमकानुन छ। यसकारण पनि हामीले जबरजस्ती गर्न मिल्ने अवस्था रहँदैन। यस्तो विषयलाई समय-सयममा मध्यस्तकर्ताको रुपमा काम गरिदिने निकाय सरकार नै हो। सरकारले चाहेको अवस्थामा यी विषयहरु सहजै सल्ट्याउन सकिन्छ। जसबाट निगमको ऋणको ब्याज पनि घट्नसक्छ।
निगमले अनावश्यक खर्च गरिरहेको छ भन्ने आरोप तपाईंहरुलाई लाग्ने गरेको छ। यो आरोपलाई कसरी चिर्नुहुन्छ ? खर्च कम गर्ने कस्ता योजना अगाडि सार्नु भएको छ?
समयक्रमसँगै आउने कतिपय नयाँ प्रविधि हामीलाई चाहिन्छ। प्राविधिक व्यवस्थापन चुस्त बनाउँदा खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसले पनि केही बोझ थप्छ। कतिपय ठाउँमा अनावश्यक खर्चहरु भइरहेको सत्य हो। यो समस्या निगमको मात्रै होइन। प्राय सबै संस्थामा छ। व्यवस्थापनले कहाँ बढी खर्च भइरहेको छ भनेर हेर्नुपर्छ। मितव्ययी बनाउनुपर्छ। नाफा गर्ने भनेको नै खर्च कम गरेर हो। अलि-अलि नाफा भयो भन्दैमा खर्च बढी गर्न थाल्ने हो भने संस्थाको नाफा घट्छ। नाफा बढाउन कै लागि अहिले हामीले इन्जिनियरिङ, सेफ्टी, इन्धन, रुटलगायतको विषयमा नयाँ योजना अगाडि ल्याएका छौं। यसबाट पनि केही बचत हुन थालेको छ। हामीले वार्षिकरुपमै २ अर्बभन्दा बढी रकम बचत गर्नेगरी खर्च कटौतीको योजना अगाडि सारेको छौं। कतिपय कार्यान्यवनमा आइसकेका छन् भने कतिपय प्रक्रियामा छन्।
हामीले अहिले विदेश भ्रमणमा जानेदेखि तालिमको नामका भएको खर्च पनि कटौती गर्न थालेका छौं। तर, यो समस्या हामीकहाँ मात्रै नभएर सबै संस्थाको रोग बनेको छ। जति कर्मचारी अवकाश भएर गएका छन्, त्यसमा थप्ने काम पनि बन्द गरेका छौं। जति छौं त्यहीबाट राम्रो काम दिँदै नाफा बढाउने हाम्रो लक्ष्य हो। हामीले विदेशी कर्मचारीको ठाउँमा पनि नेपाली जनशक्तिलाई दक्ष बनाउने र खर्च कम गर्ने गरिरहेका छौं। हाम्रो संस्थामा विदेशी कर्मचारी र नेपाली कर्मचारीको सेवासुविधामा ठूलो फरक छ।
आर्थिक वर्ष २०७५/०७६ को आय विवरण हेर्दा प्रमुख आम्दानीको स्रोतभित्र 'ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ' पर्छ। २५ प्रतिशत आय यसैले ओगटेको छ। निगम कहिलेसम्म ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ विना नै सक्षम हुनसक्छ?
निगमलाई विमान नै उडाएर सक्षम बनाउनुपर्छ। त्यो दिन अवश्य पनि आउँछ। यसका लागि हामीले धेरै नै मेहनत गर्नुपर्छ। निगममा धेरै समस्या छन्। मूल समस्या त विमान उडाएर नाफा आर्जन गर्न सकेका छैनौं। यो सत्य हो। तर, अब यो धेरै समय रहँदैन। सबैभन्दा बढी त हामीले इन्जिनियरिङ अर्थात मर्मतमा चनाखो हुनपर्छ। हाम्रो संस्थाको ठूलो रकम यही शीर्षकमा खर्च भइरहेको छ।
.jpg)
विमान धेरै समयसम्म 'ग्राउन्डेड' हुने र बिग्रने समस्याबाट मुक्त गर्नुपर्नेछ। हामीले विमान बिग्रेपछि ठिक सयममा मर्मत गरेर सञ्चालन गर्न नसकेको अवस्था छ। यसको विकल्प के हुन्छ भनेर म दिनरात लागिपरेको छु। किनकि हामीले निगमलाई ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाहेक सक्षम बनाउने हो भने विमान मर्मतको विषयमा निश्चितता दिनैपर्छ। ग्यारेन्टी दिनैपर्छ। हाम्रो विमान बिग्रेको २४ घन्टा वा ७२ घन्टाभित्र मर्मत गरी उडान योग्य हुन्छ, यो निश्चितता अहिले गर्न सकेका छैनौं। यो नै सबैभन्दा ठूलो समस्या हो। यसलाई कसरी समाधान गर्ने भन्ने विषय नै मेरो पहिलो प्राथमिकतामा परेको छ।
निगमको समस्या भनेको नै बजारमा हामीले कुनै सामान १ रुपैयाँ किन्छौं तर त्यसलाई ५० पैसामा बेच्नुपर्ने बाध्यता छ। अर्को वायु सेवा कम्पनीले सस्तोमा काम गरेपछि हामीले मात्रै महँगो भनेर सक्दैनौँ।
हाम्रो आम्दानीमा २५ प्रतिशत योगदान ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको छ, यो सत्य हो, लुकाएर लुक्ने विषय पनि होइन। तर, आम्दानी भएको सबै नाफा हुन्छ भन्ने छैन। हामीले ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको सेवालाई पनि अन्तर्राष्ट्रियस्तरको बनाउनु पर्छ। त्यसमा पनि खर्च गरिरहेका छौं। ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको काममा लागि मात्रै विमानस्थलमा ४ सयदेखि ५ सय कर्मचारी राखेर सेवा दिइएको छ। निगमलाई ६० करोड रुपैयाँसम्म ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट नाफा भइरहेको छ। असाध्यै धेरै भयो भने १ अर्ब हुने हो त्यो भन्दा माथि त हुँदैन। जुन रकमले हाम्रो नियमित उडानलाई सहयोग गरिरहेको छ।
तपाईंले जुन प्रश्न गर्नु भएको छ, त्यो अवश्य पनि आवश्यक छ। विमान उडाएर नै निगमलाई नाफामा लैजानुपर्छ। तर, हवाई सेवा व्यवसाय सहजै नाफा लिन सक्ने व्यवसाय चाहिँ होइन। तर, मैले यसो भन्दैगर्दा सबै र सधैं घाटामा जानुपर्छ भनेर समर्थन गर्न खोजेको होइन। अत्यन्तै गाह्रो विषय हो भन्न मात्रै खोजेको हुँ। संसारकै ठूला, आधुनिक प्रविधि प्रयोग भएका चर्चित एयरलाइन्सलाई पनि आज नाफा गर्न सहजता छैन। त्यस्ता एयरलाइन्सले पनि अन्य सहायक व्यवसाय गरिरहेका हुन्छन्। ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ एउटा त्यस्तै व्यवसाय हो। कतिले होटललगायतको व्यवसाय नै सञ्चालन गरिरहेका छन्। विमान बंगालादेशले त पोल्ट्री व्यवसाय पनि गरिरहेको छ।
वायु सेवा चलाउनु राष्ट्रको आवश्यकता पनि हो। यसमा नाफा कमाउने विषय हाम्रो मात्रै ईच्छा र कामले हुँदैन।
निगमको समस्या भनेको नै बजारमा हामीले कुनै सामान १ रुपैयाँ किन्छौं तर त्यसलाई ५० पैसामा बेच्नुपर्ने बाध्यता छ। अर्को वायु सेवा कम्पनीले सस्तोमा काम गरेपछि हामीले मात्रै महँगो भनेर सक्दैनौँ। यो विषय वायु सेवा कम्पनी एक्लैभन्दा पनि कतिपय अवस्थामा राष्ट्रको नीतिले पनि फरक पारेको हुन्छ। कतारले कसरी हुन्छ आफ्नो वायु सेवालाई विश्वको नम्बर एक बनाउने नीति लिएको छ। उसले नाफा/घाटालाई भन्दा पनि सेवा र गुणस्तरलाई हेरिरहेको छ। उसको लक्ष्य हो- अरुलाई जित्ने।
अरु वायु सेवा कम्पनीले विभिन्न व्यवसायबाट आएको रकमले व्यापार गरिरहेका छन् भन्नुभयो। निगमसँग पनि चल सम्पत्ति छ। केन्द्रीय कार्यालय बसेको ठाउँ नै १४ रोपनी क्षेत्रफलमा फैलिएको छ। यसबारे केही सोच्नुभएको छैन?
यो प्रश्न अत्यन्तै महत्वपूर्ण र हाम्रो लागि सान्दर्भिक पनि छ। हामीले यो विषयलाई भावी योजनामा राखेका छौं। आगामी मार्चसम्ममा यो विषयमा नयाँ योजनासहित आउनेछौं। पहिलेपटक महाप्रबन्धक हुँदा पनि मैले यो विषय उठाएको थिएँ। बीचमा यो विषयले खासै महत्व पाएको रहेनछ। यो ठाँउ त व्यापारिक प्रयोजनका लागि सुहाउँदो हो। हामीसँग यहाँ १४ रोपनी जग्गा छ। कुनै पनि कम्पनीको यस्तो ठाउँमा यति जग्गा छैन।
हाम्रो संस्थामा रहेका १ हजार ५ सय कर्मचारी नै दक्ष छन् भनेर भन्न सक्ने अवस्था पनि छैन। जो मान्छे काम गर्दैन उसलाई हटाउन सक्ने गरी यो संस्थाको नियमकानुन नै नरहँदा कामचोरलाई समेत संस्थाले पाल्नुपरेको छ। संस्थामा जबसम्म 'हायर एन्ड फायर'को नियम हुन्न, तबसम्म अनुशासनको कुरा उल्लंघन भइरहन्छ।
यस्तो ठाँउमा हामीले सरकारी नियकाबाट आउने अनुमतिका आधारमा व्यापारिक भवन बनाएर भाडामा लगाउने हो भने पनि वार्षिक एउटा विमान खरिद गर्न रकम यहीँबाट आउँछ। यसका लागि हामीले नै खर्च गर्नुपर्छ भन्ने पनि छैन। यसलाई त 'बुट मोडालिटी'मा पनि निर्माण गर्न सकिन्छ। यसका लागि फेरि पनि सरकारको अनुमति चाहिन्छ। यसका कार्यविधि लगायतको विषयमा हामी छलफल गरिरहेको छौं। योसँगै विमानस्थलमा रहेको ३७ रोपनी र पोखरामा रहेको ९ रोपनी जग्गाको पनि सदुपयोग गर्ने विषय मेरो भावी योजनामा परेको छ।
एक वर्षको अवधिमा निगमभित्रका कर्मचारीको व्यवस्थापनका कति काम गर्नुभयो? कर्मचारीकै कारण निगम धरासायी त बनेको छैन?
व्यवस्थापनको विद्यार्थीसमेत भएका हिसाबले म के भन्छु भने एकपटकमै कर्मचारीलाई 'गोल्डेन ह्यान्डसेक' दिएर बिदा गर्दैमा संस्थामा सुधार आउँदैन। संस्थामा अनुशासन कायम गराउने विषय उठाउनु पर्यो भने त्यो नराम्रो पनि हुनसक्छ। यसको अर्थ कर्मचारी आफैं अनुशासित हुन सिक्नुपर्छ। कर्मचारीलाई अनुशासित बनाउने विषय उठान भएपछि तत्काल नै लागू गर्नेगरी जानुपर्छ। अनुशासित बनाउने विषयमा संस्थाको प्रमुखले सहयोग गर्नुपर्छ। उदाहरणका लागि निगमका सकै कर्मचारी असल छन्। राम्रो काम पनि गरिरहेका छन्। तर, कर्मचारीले साँच्चि नै राम्रै काम गरिरहेका छन् भनेर परीक्षण गर्ने विषय भएको छ कि छैन। यो कुरा व्यक्तिगत रुपमा गर्नुपर्छ। हाम्रो संस्थामा रहेका १ हजार ५ सय कर्मचारी नै दक्ष छन् भनेर भन्न सक्ने अवस्था पनि छैन। जो मान्छे काम गर्दैन उसलाई हटाउन सक्ने गरी यो संस्थाको नियमकानुन नै नरहँदा कामचोरलाई समेत संस्थाले पाल्नुपरेको छ।
(1).jpg)
संस्थामा जबसम्म 'हायर एन्ड फायर'को नियम हुन्न, तबसम्म अनुशासनको कुरा उल्लंघन भइरहन्छ। तर,हाम्रो जोड सबैलाई एउटै गतिमा लैजाने हुन्छ। कर्मचारीहरुलाई अन्याय हुनुहुँदैन। अहिले भइरहेको छ। राम्रो काम गर्नेले कामअनुसारको सम्मान पाइरहेका छैनन् भने उनीहरुले कमाएको प्रतिफल काम नगर्ने कामचोरले समेत लिइरहेको छ। काम नगर्नेलाई संस्थाले तत्काल निकाल्न सक्ने र तुरुन्तै कोही व्यक्ति आवश्यक भएको अवस्थामा ल्याउन सक्ने नियम चाहिन्छ।
अब आन्तरिक उडानको कुरा गरौँ। आन्तरिक उडानलाई प्रभावकारी बनाउने कस्ता योजना अगाडि सार्नु भएको छ? पहिले आन्तरिक उडानको 'चार्म' र अहिलेको अवस्था हेर्दा तपाईंहरुको मन खिन्न हुँदैन? कि यस्तै त हो भन्ने सोच आउँछ?
आन्तरिक उडानको अवस्था हेर्दा अवश्य पनि मन खिन्न हुन्छ। पहिले होस् या अहिले, निगम नै आन्तरिक बजारको नेतृत्वकर्ता हो। निगम हट्ने हो भने ७५ प्रतिशत वायु सेवा हट्छन्। हामीले यति ठूलो हिस्सा ओगेटेका छौं। यस्तो अवस्थामा निगमले आन्तरिक बजारमा जुन उपस्थिति जनाउन सक्नुपर्थ्यो, त्यो हुन नसक्दा निश्चय पनि दुःख लाग्छ।
आन्तरिक उडान प्रभावकारी बनाउन चिनियाँ विमानको विकल्प पनि खोज्नुपर्छ। किनभने ठूलो बजारमा समानहरु पाइन्छ, यसका स्पेयर पार्ट्सहरु पाइन्छन्, मर्मत गर्ने प्राविधिक पाइन्छन्, पाइलट तथा आइपी पाइलट पाउन सक्ने प्रोडक्ट भयो भने हामीलाई बजार विस्तार गर्न तथा सेवा चुस्त बनाउन सहज हुन्छ।
तर, अहिले हामी यसलाई कसरी सुधार्न सकिन्छ भनेर व्यापक तयारी गरिरहेका छौं। नेपाल सरकारसँग पनि चिनियाँ विमान राम्रोसँग सञ्चालन गर्न नसक्नुका कारणहरु राखिसकेका छौं। यसमा दुईवटा कुरा छन्। एउटा चिनियाँ विमान राम्रोसँग चल्ने हो भने ६ वटा विमानले एक किसिमको उपस्थिति जनाउन सकिन्छ। आन्तरिक उडानमा यही काफी हुन्छ। तर, ६ वटा विमानमा २ वा ३ वटा विमान मात्रै चल्ने र बाँकी ३/४ वटा विमान सधैँ ग्राउन्डेड भइदिँदा पनि हाम्रो राम्रो उपस्थिति देखिँदैन। देखाएको पनि छैन। चिनियाँ विमानका कारण त आन्तरिक उडानमा डामाडोल बनाएको छ।
आन्तरिक उडानलाई प्रभावकारी बनाउन चिनियाँ विमानको व्यवस्थापन गरेर हामीले भूगोल सुहाउँदो विमान ल्याउनसक्ने अवस्था रहन्न? के अब पनि चिनियाँ विमानबाटै आन्तरिक उडानलाई प्रभावकारी बनाउन सकिन्छ जस्तो लागेको छ?
दुनियाँमा यो सक्दैनौं भन्ने कुरा त रहँदैन। हामीले पनि मेहनत गर्दै स्रोत जुटाउने हो भने त केही गर्न सकिन्छ। फेरि चिनियाँ विमान उडाउन नै नसक्ने भन्ने विषय पनि होइन। केही विमान त अहिले पनि उडिरहेका छन्। तर, व्यावसायिक हिसाबले यो कति नाफामूलक हुन्छ भने कुरा ठूलो हो। यसको अध्ययन हुनपर्छ। चिनियाँ विमानलाई निरन्तररुपमा कुन समयसम्म उडाउन सक्छौं, यसलाई विश्लेषण गर्नैपर्छ।
साथसाथै आन्तरिक उडान प्रभावकारी बनाउन चिनियाँ विमानको विकल्प पनि खोज्नुपर्छ। किनभने ठूलो बजारमा समानहरु पाइन्छन्, यसका स्पेयर पार्ट्सहरु पाइन्छन्, मर्मत गर्ने प्राविधिक पाइन्छन्, पाइलट तथा आइपी पाइलट पाउनसक्ने प्रोडक्ट भयो भने हामीलाई बजार विस्तार गर्न तथा सेवा चुस्त बनाउन सहज हुन्छ।
तर, चिनियाँ विमानको सिमितता ठूलो छ। विमान आफैंमा राम्रो पनि होला। तर, मैले माथि उल्लेख गरेको जस्तो पाउनसक्ने अवस्था छैन। अहिले चिनियाँ विमान 'वाई-१२ ई'को आइपी पाइलट विश्वमा एकजना मात्र छन्। त्यो पनि निगमले भर्खरै मात्र उत्पादन गरेको हो। यो विमानका आइपी पाइलट चीनमा पनि छैनन्। किनकि उनीहरुलाई अंग्रेजी भाषाका कारण सम्भव छैन। यस्तो धेरै समस्या चिनियाँ विमान सञ्चालनमा छ। यस्तो समस्या छिचोलेर यी चिनियाँ विमानलाई नियमितरुपमा उडान गर्ने भन्ने विषय सहज छैन।
सही निर्णय भइराखेको ठाउँमा सरकारले भरथेग गर्ने कुरा, आश्वस्त तुल्याउने कुरा हुन सकेको छैन। कुनै न कुनै तहबाट काम गर्दा भोलि अप्ठेरो हुँदैन है भन्ने विस्वास त कर्मचारीमा हुन पर्यो नि! भोलि कहाँ कसले के कुरा उठाउँछ र कहाँ फसिन्छ भन्ने कुराले पनि कर्मचारी सशंकित हुनुपर्ने अवस्था छ। हामी काम गर्न डराएका छौं, कर्मचारी डराएका छन्।
सधैँ जस्तो विमानस्थममै घाम तापेर बस्ने चिनियाँ विमानले निगमलाई कति आर्थिक भार थपेको छ?
चिनियाँ विमानका कारण निमगलाई आर्थिक भार थपिएको छ। महालेखा परीक्षकको कार्यालयले समेत चिनियाँ विमान सञ्चालनबाट निगमलाई झन्डै १ अर्ब घाटा भएको कुरा उजागर गरिसकेको छ। यो लुकाएर लुक्ने विषय पनि होइन। हामीले चिनियाँ विमानलाई समय-समयमा मर्मत गरिरहनु पर्दा पनि खर्च भइरहेको छ। उडाउन नसकेका विमानहरुको पनि बिमा रकम तिरिरहनु परेको छ। बिमा रकम एकदमै महँगो पनि छ। उडेका तथा ग्राउन्डेड भएका विमानसमेत गणना गरेर हामी जनशक्ति तयार पारिरहेका हुन्छौं। तर, विमान उड्दैन। जसका कारण खर्च भए पनि त्यसबाट प्रतिफल लिन सकेका छैनौं। यो एउटा निगमलाई खर्च गराउने कारक तत्व बनेको छ।
तपाईंहरुले चिनियाँ विमानको व्यवस्थापनको लागि सरकारको अनुमति खोजिरहनुभएको हो? सरकारले अनुमति दिएको अवस्थामा चिनियाँ विमान बेच्ने तयारी हो की भाडामा दिने योजना हो?
पहिलो कुरा त कुनै पनि संस्थालाई केही कुराले निरन्तर धोका दिइरहेको छ भने त्यसको व्यवस्थापनको लागि विकल्प खोजी गर्नु आवश्यक रहेको ठहर गर्दै सरकारले अनुमति दिने वा नदिने भन्ने विषयमा निर्णय गर्न सक्नुपर्छ। निर्णय गर्ने अधिकार पनि सरकारमै छ। फेरि यी विमान एउटा मित्र राष्ट्रले अनुदानमा दिएको हो। हामीले त यसको व्यवस्थापनका विकल्पहरु खोजीरहेका छौं। यसको व्यवस्थापनको विषयमा सरकारले कूटनीतिक तवरमै चीनसँग पनि एउटा अनुमति लिनुपर्ने हो कि भन्ने विषय जरुरी होला। यसकारण हामीले मात्रै व्यवस्थापन गर्न सक्ने अवस्था छैन। बेच्नै परे पनि कसैले दिएको उपहारलाई बेचिहाल्दा उपहार दिने देश तथा व्यक्तिको मन दुख्छ कि? यी कुराहरु पनि हामीले बुझ्नुपर्छ। यो सरकारी पक्षको कुरा हो। उहाँहरुले यसलाई गम्भीरताको साथ हेरिरहनुभएको छ।
आन्तरिक उडानको गन्तव्य विस्तारमा कस्तो क्षेत्रलाई धेरै केन्द्रित गर्ने योजनामा हुनुहुन्छ?
सरकारको मुख्य उद्देश्य जनताको सेवा गर्ने हो। हामी पनि सरकारको एउटा निकाय भएका कारण जनतालाई सेवा दिने नै उद्देश्य हो। सेवासँगै नाफा कमाउने पनि हाम्रो उद्देश्य अवश्य हुन्छ। नाफाभन्दा पहिलो उद्देश्य हाम्रो जनतालाई सेवा दिने नै हो। हाम्रो उद्देश्य पनि दुर्गममै हवाई सेवा विस्तार गर्दै जाने हो। अहिले पनि निगमले दुर्गममै हवाई सेवा दिँदै आएको छ। तर, हाम्रो सेवा आवश्यक मात्रामा भने छैन। अहिले निगमले २५ वटा जति गन्तव्यमा उडान गरिरहेको छ। त्यसमा धेरैजसो दुर्गम नै छन्। भोलि हामीले विमान ल्याउँदा पनि दुर्गमलाई केन्द्र मानेर उडान गर्ने लक्ष्यसहितको योजना अगाडि सारेको छौं। निगमले अहिले पनि ६ वटा 'टिवनअटर' विमान खरिद गरेर दुर्गमको उडानलाई नै प्रभावकारी बनाउन योजना अगाडि सारेको छ।
.jpg)
अन्तर्राष्ट्रिय उडानको अवस्था कस्तो छ? बजेट एयरलाइन्सका कारण अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा पनि धक्का लाग्न थालेको हो?
तपाईंले उठाउनु भएको विषय एकदमै सान्दर्भिक छ। साँच्चै भन्नुपर्दा अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा बजेट एयरलाइन्सहरुले हामीलाई पनि केही धक्का अवश्य दिएका छन्। बजेट एयरलाइन्सले त संसारकै ठूला एयरलाइन्सहरुलाई समेत धक्का दिएको छ। उड्डयन क्षेत्रमा बजार मूल्य कुनै एक एयरलाइन्स अर्थात हामीले तय गरेर हुँदैन। हाम्रो लागत एक रुपैयाँ भए पनि बजार मूल्यका कारण ५० पैसामा बेच्नुपर्ने हुन्छ। झट्ट एकपटक आउने अनि बजारमा उथलपुथल गराउने अनि बन्द हुने एयरलाइन्सले पनि समस्या सुरु गरेको छ।
चीनले हामीलाई अलिकति मन लगाइदिएर, यो हाम्रो राम्रो छिमेकी हो, हामीले हप्तामा यति धेरै विमान उडान गराइरहेका छौं, त्यहाँको एउटा मात्र विमान आउन खोजेको छ, त्यसकारण सहज वातावरण बनाइदिऊँ भनेर सोच्दैन। चीनले हामीलाई हेर्दियो भने समय छोट्याउन सकिन्थ्यो। सरकारले चाहेको भए समय छोट्याउन कुनै गाह्रो हुन्थ्यो जस्तो मलाई लाग्दैन।
बजेट एयरलाइन्सको लामो इतिहास भने छैन। छोटै समय चल्दा पनि समस्या त आइहाल्छ। उड्डयनमा अन्तर्राष्ट्रिय खेलाडीहरु छन्, तिनीहरुका गतिविधिले नै बजार तलमाथि भइरहेको हुन्छ। पछिल्लो सयम यो क्षेत्रमा देखिएको बजार प्रतिस्पर्धाले राम्रा भनिएका र चर्चित वायु सेवा कम्पनीहरु घाटामा गएका छन्। हामीले पनि अहिले नै आत्तिहाल्नुपर्ने अवस्था छैन। एक दिन अवश्य पनि नाफामूलक तथा वाह! नेपाल एयरलाइन्स भन्ने बनाउन सक्छौं।
गन्तव्य विस्तारको कुरा गर्दा निगमको विमान चीनमा किन प्रवेश गर्न सकेन? निजी हवाई सेवा प्रदायक कम्पनीले उडान अनुमति पाउँदा तपाईंहरुले किन पाउन सक्नुभएन? हामी कहाँ अल्झियौं? राजनीतिक पहुँच नपुगेको हो कि?
होइन, कारण जे पनि हुनसक्छ। मैले नागरिक उड्डयनका क्षेत्रमा ३२ वर्ष काम गर्दाको अनुभव के थियो भने हामी त्यहाँ उडान गर्छौं भनिसकेपछि म एक्लैले सांघाईमा स्टेसनमा खोल्न लगाएको हुँ। स्टेसन खोलर सेवा सञ्चालन अनुमतिलगायत सबै काम मैले तीन महिनामा सकेको थिएँ। त्यही आत्मविश्वासका कारण मैले ३ महिनाभित्र काम सक्छु भनेको थिएँ। तर, अहिले अवस्था बदलिसकेको रहेछ। अहिले हवाई क्षेत्रमा आएका विभिन्न सुरक्षाका कारणले, नयाँ प्रविधिका कारणले, नयाँ नीतिनियमका कारणले 'अपरेटिङ पर्मिट' दिने कुरा निकै ठूलो विषय बनिसकेको रहेछ। चीनले स-साना विषयलाई पनि निकै महत्वका साथ हेर्ने र निश्चित समय उसले आफैंले लगाउने भएका कारण समस्या देखिएको हो। हामीलाई कागजात माग्यो र त्यो हेर्न नै चीनले ६ महिना समय लगाइदियो। यो चुनौती देखिएको हो।
अर्को कुरा के भने पहिला त्यहाँका विमानस्थलहरुमा ठाउँ खाली थियो। जसका कारण त्यहाँका सेवा प्रवाह गर्ने निकायहरु र कम्पनीहरुले तुरुन्त सही गरिहाल्थे। तर, अहिले त्यहाँ धेरै वायु सेवा सञ्चालकहरु गए। धेरै वायु सेवालाई सेवा दिनुपर्यो। जसका कारण सेवा दिने मान्छेलाई फुर्सद भएन र हामी थप अरुलाई सेवा दिन सक्दैनौँ भन्ने अवस्था आयो। ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ नै नपाउने, क्याटलिङ नै नपाउने, रिफ्युलिङ गर्न नपाउने जस्तो समस्या आइलाग्छन्। जापानमा अहिले हामीलाई यस्तो समस्या आएको छ कि हामीले त्यहाँ इन्धन भर्न नै पाएका छैनौं। हामी पैसा तिर्छौं इन्धन देऊ न भन्दा पनि पाइरहेका छैनौं।
उनीहरुले वर्षभरीका लागि चाहिने तेल कोटा प्रणालीमा पहिल्यै बाँडिसकेका हुन्छन्, जसकारण हामीलाई तेल दिन सकिँदैन भन्छन्। यस्तो समस्या देखिएपछि हामीले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको बोलपत्रबाट त्यहाँको एउटा स्थानीय कम्पनीलाई हवाई इन्धन आपूर्ति गर्ने जिम्मा दिन लागेका छौं। यी र यस्तै समस्याका कारण मैले उडानमा लागेका ३/३ महिना थप्दै जानुपरेको हो। यो हाम्रो कारणले भन्दा पनि परिस्थितिका कारणले सिर्जित समस्या हो। तर, पनि हामीले यी जटिलताहरु पार गरिसकेकाछौं।
चीनको कुरा गर्दा त्यहाँ पनि थुप्रै जटिलता छन्। चीनले हामीलाई अलिकति मन लगाइदिएर, यो हाम्रो राम्रो छिमेकी हो, हामीले हप्तामा यति धेरै विमान उडान गराइरहेका छौं, त्यहाँको एउटा मात्र विमान आउन खोजेको छ, त्यसकारण सहज वातावरण बनाइदिऊँ भनेर सोच्दैन। चीनले हामीलाई हेर्दियो भने समय छोट्याउन सकिन्थ्यो। सरकारले चाहेको भए समय छोट्याउन कुनै गाह्रो हुन्थ्यो जस्तो मलाई लाग्दैन।
.jpg)
साउदी अरेबियाको रियाद उडान गर्ने विषय पनि नियमको योजनामा थियो? रियाद र नारिता उडान गर्ने भन्ने विषयको प्रक्रिया कहाँ पुग्यो? कति काम भएको छ? कहिलेबाट उडान गर्ने योजनामा हुनहुन्छ?
नारितामा सबैभन्दा ठूलो समस्या ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको हो। आगामी जनवरीदेखि हामीलाई ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ दिन्छु भनेपछि सम्झौता गर्न तयार भइसकेका थियौं। उसले सहमति दिन्छ नै होला भनेर नारितामा जनवरी ३ बाट हवाई सेवा सुरु गर्ने भन्दै सञ्चालक समितिको बैठकबाट निर्णय पनि भयो। त्यसको भोलिपल्ट उसले हामी जनवरीमा होइन मार्चबाट मात्र दिनसक्छौं भनेर पत्र पठायो। हामी यसमा पर्खेरै बस्यौं भने मार्चमा पुगेपछि उसले जुलाईबाट सुरु गर्ने भन्नसक्छ। त्यसकारण मेरो रणनीति के छ भने जुन मिति भने पनि सहमति गरिहाल्ने। मार्च १ नै भने पनि अहिले नै सम्झौता गर्ने तर त्योभन्दा अगाडि ल्याउनसक्ने प्रयत्नमा छौं। मलाई लाग्छ ढिलोमा मार्चसम्म हामी नारितामा उडान सुरु गर्छौं।
रणनीतिक साझेदार, व्यवस्थापकीय साझेदार वा सार्वजनिक-निजी साझेदारीको कुरा व्यवहारमा त्यति उपयुक्त हुन्छ वा हुँदैन भन्ने कुरामा म विश्वस्त छैन। किनभने रणनीतिक साझेदार खोज्ने भनेर हामीले त भनौँला, तर साझेदारका रुपमा कोही आउन पनि त तयार हुनपर्यो।
रियादको सन्दर्भमा जिएसएको नियुक्ति महत्वपूर्ण विषय हो। केही देशहरुमा जिएसए नियुक्तिको काम सबैभन्दा पहिले टुंग्याउनुपर्ने हुन्छ। त्यसपछि मात्रै उनीहरुले सञ्चालन अनुमति दिन्छन्। त्यसका कारण हामी अहिले त्यहाँ जिएसए नियुक्ति गर्ने प्रक्रियामा छौं। हामीले अहिले जुन कम्पनीलाई जिएसए नियुक्त गर्ने प्रक्रिया अगाडि बढाइरहेका छौं, त्यो कम्पनीले हामीलाई जिएसए नियुक्त भएको २१ दिनमा सञ्चालन अनुमति दिन सहयोग गर्ने आश्वासन दिएको छ। हामीले सञ्चालन अनुमति लिनका लागि धेरै प्रक्रिया अगाडि बढाइसकेका पनि छौं। त्यसकारण जिएसए नियुक्त भएको १/२ महिना मै रियादमा उडान सञ्चालन गर्छौं। रियाद एउटा राम्रो गन्तव्य हुनसक्छ भन्ने हाम्रो आँकलन छ। सिधा उडान पनि हुन्छ। हिमालय एअरलाइन्सले दमाममा उडान गरिरहेको छ। हामी रियाद जाँदैछौं। जसकारण हाम्रो एक हदसम्म एकाधिकार पनि हुन्छ त्यहाँ। हाम्रो प्रयत्न चाँडोभन्दा चाँडो सुरु गर्ने भन्ने छ, हेरौं के हुन्छ।
दक्षिण कोरिया उडानको कुरा अहिले सुनसान जस्तै भएको छ, होइन?
सुनसान होइन। दक्षिण कोरिया उडान पनि हाम्रो योजनामा छ। 'सेफ्टी अडिट'का लागि कोरियलीहरु आउने कुरा भएको छ। यसमा हामीले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग समन्वय गरेर काम गरिरहेका छौं। तर कोरिया उडानका लागि अलि बढी समय लाग्छ होला।
उडान सँगसँगै रणनीतिक साझेदारको कुरा पनि सधैँ चलिरहन्छ। निगम सुधार कार्यदलले पनि निगमलाई साँच्चिकै उकास्ने नै हो भने बलियो रणनीतिक साझेदार चाहिन्छ भनेर सुझाव दिएको छ। रणनीतिक साझेदार वा व्यवस्थापन साझेदार भित्राउनका लागि निगमले के काम गर्दैछ?
यो कुरा सुन्दा जति सरल र सजिलो जस्तो लाग्छ त्यस्तो छैन। रणनीतिक साझेदार, व्यवस्थापकीय साझेदार वा सार्वजनिक-निजी साझेदारीको कुरा व्यवहारमा त्यति उपयुक्त हुन्छ वा हुँदैन भन्ने कुरामा म विश्वस्त छैन। किनभने रणनीतिक साझेदार खोज्ने भनेर हामीले त भनौँला, तर साझेदारका रुपमा कोही आउन पनि त तयार हुनपर्यो नि! आउने त हाम्रो हातमा छैन।
भारतको कम्पनी एअर इन्डियाले पनि यही रणनीतिमा काम गरिरहेको छ। रणनीतिक साझेदार खोज्नका लागि २ वर्षदेखि उसले बजारमा पसल थापेर बसेको छ। भारतले पहिला ६७ प्रतिशत सेयर रणनीतिक साझेदारलाई दिने भन्यो। तर कोही आएनन्। अहिले त ९० प्रतिशत दिन्छु भनेर भारत लागिरहँदा पनि कोही कम्पनी साझेदारका रुपमा आउन चाहेको छैन। जसकारण एअर इन्डिया सरकारी प्रणालीमै चल्न बाध्य भएको छ। हामीले पनि विदेशी कुनै राम्रो कम्पनीले संस्था चलाउँदा राम्रो हुन्छ, नाफामा जान्छ भनेर सोच्नु राम्रो कुरा हो। तर, व्यवहारमा भोलि हामीलाई आउने अप्ठेराहरु थुप्रै छन्। यी कुरालाई पनि सँगसँगै ख्याल गर्नुपर्छ।
निर्णय गर्नुपर्ने तहका मानिसहरु कसरी निर्णय गर्नबाट भाग्ने भनेर सोच्छन्, निर्णय कसरी गर्ने भन्दा पनि यो एक किसिमको रोग कै रुपमा देखिएको छ। यसलाई समाधान गर्नका लागि जुनसुकै खरिदमा पारदर्शिता चाहिन्छ।
त्यसैले मैले के भनेको छु भने त्यो विषयमा पनि हामी सोच्दै गरौँ। किनकि कोही साझेदार बन्न आइहाल्यो भने त हाम्रो लागि राम्रै हुन्छ। तर, नआउन्जेलसम्मका लागि हामी त्यत्तिकै पर्खेर बस्ने कुरा पनि भएन। केही न केही सुधारका कामहरु गरौँ भनेर 'सर्भिस कन्ट्रयाक्ट'को अवधारणा मैले ल्याएको हुँ। यो अवधारणामा हामी अहिले काम मात्रै गरिहरको छौं। धेरै अगाडि बढिसकेको छैन।
क्षेत्रगत रुपमा सबैभन्दा पहिले कुन क्षेत्रलाई सर्भिस कन्ट्राक्टमा लैजाने हो भनेर हामी छलफल गरिहरेका छौं। हामीले मेन्टिनेन्समा, इन्जिनियरिङमा धेरै समस्या देखेका छौं। त्यसलाई सुधार गर्न सकिन्छ। हाम्रो सबैभन्दा ठूलो कमजोरी नै यही क्षेत्रमा हो। त्यही कारण उडान ढिला हुन्छन्, विमान ग्राउन्डेड हुन्छन्, कतिपय अवस्थामा उडान रद्द गर्नुपर्ने अवस्था हुन्छ। जसका कारण नोक्सानी पनि व्यहोर्नुपर्छ। त्यसकारण मर्मतका क्षेत्रमा हामीलाई कसैले २४ घण्टाभित्र अथवा ७२ घण्टाभित्र विमान दिन्छु भन्यो भने त्यस्ता कम्पनीसँग सर्भिस कन्ट्रयाक्ट गर्नसक्छौं। यी सबै कुराहरुको हामी विश्लेषण गरिहरेका छौं।
यी सबै काम हामीले २ वटा तहबाट गरिहेका छौं। एउटा प्रारम्भिक चरणमा हामीले नै गर्नसक्ने भनेको म्यानेजमेन्ट कन्ट्रयाक्टमा जाने हो। दीर्घकालीन रुपमा गर्नुपर्ने कामहरुमा हामी रणनीतिक साझेदार कसरी भित्र्याउन सकिन्छ भनेर पनि सोचिरहेका छौं। काम गरिरहेका छौं। राम्रो रणनीतिक साझेदार आयो भने त भोलिका दिनमा यो राम्रो हुन्छ। तर, आउँदै आएन भने हामी चुप लागेर बस्ने कुरा पनि भएन।
सार्वजनिक-निजी साझेदारीमा जाँदाखेरी पनि के कसरी जाँदा राम्रो हुन्छ भनेर त्यसमा पनि हामी हेरिरहेका छौं। हामीलाई कार्यदलले दिएको प्रतिवेदनलाई पनि कार्यान्वयन गर्न सकिन्छ, कसरी भन्दा यी दुई तहकै कुरा सँगसँगै अगाडि बढाउनुपर्छ भन्ने मलाई लाग्छ।
विमान खरिदमा सधैँ विवाद भइरहन्छ। विगतदेखि वर्तमानसम्मै यस्तै अवस्था छ। भ्रमण वर्षलाई १ दशककै रुपमा मनाउने भनेर सरकारले तयारी गर्न थालको कुरा पनि बाहिर आउन थालेका छन्। राष्ट्रिय ध्वजाबाहक हुँदा त्यसले पयर्टन प्रवर्द्धनमा निकै ठूलो सहयोग गर्छ भन्ने अपेक्षा राखिनु स्वभाविक हो। वार्षिकरुपमा एउटा विमान थप्ने भन्ने निगमको योजना थियो। तर के विमान खरिदको प्रक्रिया यसरी नै सधैँ रोकिरहने हो? सरकारले यसमा के सहयोग गर्नसक्छ? तपाईंले के गरिरहनु भएको छ?
मलाई के लाग्छ भने, निगमको विमान खरिदमा एकखालको विवाद भइरहने कुरा एक ठाउँमा छ। कुनैमा धेरै गम्भीर कुराहरु पनि उठाइएका छन् भने कुनैमा नचाहिने कुरा पनि उठाइएको छ। यो भएको कारण के हो भने विमान मात्र होइन कि सार्वजनिक संस्थाले जतिसुकै राम्रो काम गरे पनि जस कम नै पाइन्छ।
अहिले निगमले तिर्न बाँकी ऋण ४० अर्ब रुपैयाँ बराबर छ। त्योमध्ये आधा ऋण घटाइदिनुस् आधा त हामी व्यहोर्न सक्छौं भनेका हौं। हामी अहिले भागेरै हिड्छौं, ऋण नै तिर्न सक्दैनौँंभनेका छैनौं। ४० अर्ब ऋण सरकारले तिरिदिओस् नै पनि हामीले भनेको होइन।
जनताको अधिकार हो प्रश्न उठाउने। बुझेर, नबुझेर वा अन्य कुनै उद्देश्यले पनि निगमलाई विवादमा ल्याउने हिसाबले यी कुराहरु उठेका हुनसक्छन्। यस्तै कुरा उठेका कारण अधिकारप्राप्त अधिकारीहरुले समयमा निर्णय गर्न नसक्ने, निर्णय गर्न हिच्किचाउने, डराउने र वास्तवमा काम नहुने जस्तो एक किसिमको संस्कृति नै विकास भएर आइसकेको छ नेपालमा। सही निर्णय भइराखेको ठाउँमा सरकारले भरथेग गर्ने कुरा, आश्वस्त तुल्याउने कुरा हुन सकेको छैन। कुनै न कुनै तहबाट काम गर्दा भोलि अप्ठेरो हुँदैन है भन्ने विस्वास त कर्मचारीमा हुन पर्यो नि! भोलि कहाँ कसले के कुरा उठाउँछ र कहाँ फसिन्छ भन्ने कुराले पनि कर्मचारी सशंकित हुनुपर्ने अवस्था छ। हामी काम गर्न डराएका छौं, कर्मचारी डराएका छन्।
.jpg)
यो नै वास्तविकता हो। यसमा लुकाउनुपर्ने विषय केही पनि छैन। निर्णय गर्नुपर्ने तहका मानिसहरु कसरी निर्णय गर्नबाट भाग्ने भनेर सोच्छन्, निर्णय कसरी गर्ने भन्दा पनि यो एक किसिमको रोग कै रुपमा देखिएको छ। यसलाई समाधान गर्नका लागि जुनसुकै खरिदमा पारदर्शिता चाहिन्छ। पारदर्शिताको एउटा पद्धतिमा सरकारले भरथेग गर्ने वा अन्तिम निर्णय गर्ने काम सरकारबाटै हुन सक्यो भने यो समस्या समाधान गर्न सकिन्छ। सम्पूर्ण रुपमा ठिक छ भनेर अन्तिम निर्णय सरकारले गरिदिने हो भने नयाँ खरिद प्रक्रिया सुरु गर्न सजिलो हुन्छ। किनकि त्यहाँ चुनौती कसैले दिन सक्दैन र विवाद कम हुन्छ। एअर इन्डियाको विमान किन्ने प्रक्रियाको निर्णय सरकारले गर्छ। त्यसकारणले त्यो विवादमा आउँदैन।
निगमको वार्षिकोत्सवमा बोल्दै प्रधानमन्त्रीले अहिलेकै अवस्थामा थप पैसा दिन सकिँदैन भन्नुभएको थियो। 'भएका विमान निगमले घाम तताएर राख्ने गरेका रहेछन्, त्यसकारण थप रकम दिन सक्दैनौं' भन्ने सरकारको धारणा छ। तपाईंहरुले २० अर्ब रुपैयाँ किन मागिरहनुभएको छ? त्यो केका लागि हो?
हामीले २० अर्ब रुपैयाँ मागेको ऋण तिर्नका लागि हो। सरकारले २० अर्ब दिएपछि भिखारीझैँ बारम्बार पैसा माग्दैनौं। विमान उडाएरै ऋण र विमानको किस्ता तिर्छौं। हामीले निगमका कर्मचारीको सेवा, सुविधा, तलब बढाउन अथवा विमान किन्नका लागि पनि पैसा मागेका होइनौं। हाम्रो वित्तीय अवस्था अहिले राम्रो बन्ने हो भने भोलि हामीलाई अर्को विमान किन्नका लागि ऋण लिन सजिलो हुन्छ। त्यो अर्कै कुरा हो। तर, अहिले माग्न खोजिएको कुरा के हो भने हामीले ऋण तिर्न सकेनौं, साँवाब्याज नै तिर्न अप्ठेरो भयो, दायित्व दिनदिनै बढ्दै जान थाल्यो, त्यसलाई घटाउन सहयोग सरकारले गरिदिनुपर्यो भन्ने हो।
अहिले निगमले तिर्न बाँकी ऋण ४० अर्ब रुपैयाँ बराबर छ। त्योमध्ये आधा ऋण घटाइदिनुस्, आधा त हामी व्यहोर्न सक्छौं भनेका हौं। हामी अहिले भागेरै हिड्छौं, ऋण नै तिर्न सक्दैनौं भनेका छैनौं। ४० अर्ब ऋण सरकारले तिरिदेओस् नै पनि हामीले भनेको होइन। हामीले ५ अर्बको ऋण मात्र तिर्दा के हुन्छ भन्ने कुरा विस्तृतमा सरकारलाई बुझाएका छौं। १० अर्ब, १५ अर्ब वा २० अर्ब रकम हुँदा हामी के गर्न सक्छौं भनेर विश्लेषण गरेर नै सरकारलाई त्यो रकम मागिएको हो। हामीले किन २० अर्ब नै माग्यौं त भन्दा त्यसको पछाडि कारण छ। २० अर्ब सरकारले तिरिदिने हो भने बाँकी ऋण हामी आफैं मुस्किलले तिर्ने अवस्थासम्म पुग्छौं। हामीले फजुल खर्चका लागि २० अर्ब मागेको होइन। एकदमै कडा हिसाब गरेर नै त्यो मागिएको हो। सुशील घिमिरेको अध्ययन समितिले त निगमको पुँजी १ खर्ब पुर्याउनुपर्छ भनेको छ।
हाम्रो भनाइ नै के हो भने हामीलाई २० अर्ब दिएपछि हामी ऋण पनि तिर्छौं, विमानको किस्ता पनि तिर्छौं। दोस्रो महिनादेखि हामी आफैं चल्न सक्षम हुन्छौं भन्ने नै हाम्रो भनाइ हो। त्यति रकम पाउँदा पनि हामीलाई कठिन हुन्छ। तर, त्यो चुनौती लिन हामी तयार छौं। त्यो बेलासम्म हामीले निगमको व्यापारलाई बढायसकेका हुन्छौं। जसकारण हामी 'डेब्ट सर्भ' गर्न सक्छौं।
निगमलाई चुस्त दुरुस्त अवस्थाको सरकारी संस्थानको अवस्थामा पुर्याउन सरकारले के गरिदिनुपर्छ त?
धेरै कुरा आवश्यक छन्। तर, मुख्यतया २/३ वटा कुरामा सरकारले हेरिदिनुपर्छ। त्यो मध्ये एक महत्वपूर्ण पाटो इन्धनको हो। इन्धन आफैंमा यसले ३० देखि ३५ प्रतिशतसम्म लागतको हिस्सा ओगट्छ। हामीले इन्धन निकै महँगोमा किन्नु परिरहेको छ। तर, पछिल्लो समय हामीले इन्धनबाट धेरै पैसा बचाउन खोजेका छौं। त्यो कसरी भने हामीले बाहिरबाट ट्यांकरिङ गरेर इन्धनको लागत घटाउन खोजेका छौं। तर, सबैभन्दा ठूलो मर्का हामीलाई किन पर्छ भने हाम्रो त घर नै यहीं हो। यहींबाट इन्धन किन्ने हो। अरु कम्पनीले त बाहिरबाट इन्धन भरेर ल्याउँछन्। तर, हामीलाई त विकल्प नै छैन। त्यसकारण इन्धनको लागत घटाइ दिनुपर्यो भनेका छौं।
.jpg)
हाम्रा हवाई पाटपूर्जाहरु बनाउन बाहिर पठाउनुपर्छ। बाहिर पठाउँदाखेरी निश्चित प्रतिशत धरौटी राख्नुपर्छ। ६ महिनासम्म सामान आएन भने हाम्रो धरौटी जफत हुन्छ। काम गर्दैजाँदा ६ महिनाभन्दा बढी लाग्यो भने हाम्रो धरौटीको पैसा स्वतः खेर जान्छ। धेरै पैसा हामीले यसरी गुमाउनुपरेको छ। सरकारले यस्ता विषयमा हेरिदिनुपर्यो। त्योबाहेक हामीलाई धेरै नै कानुनी जटिलताहरु छन्। प्रशासनिक झन्झटहरु छन्। तिनीहरुमा पनि एउटा सरलता आओस् भनेर सरकारले द्रुत गतिमा हाम्रा समस्या सम्बोधन गरिदिनुपर्यो। हामीलाई हेरिदिनुपर्यो। यस किसिमले हामी जाने हो भने निकै राम्रो प्रगति गर्नसक्छौं।
दुईवटा 'न्यारोबडी ए-३२०' विमान खरिदमा पनि आर्थिक हिनामिना भएको भन्दै प्रश्न उठ्न थालेको छ। यो विमान खरिद प्रक्रियामा तपाईं नै सहभागी भएको नाताले स्पष्ट पारिदिनुहोस् न कि ती दुईवटा विमान खरिद कसरी भएको थियो?
अहिले अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा प्रयोग भएका दुईवटा न्यारोबडी ए-३२० विमान म पहलोपटक महाप्रबन्धक हुँदा खरिद गरेको सत्य हो। एउटा न्यारोबडी र एउटा वाइडबडी खरिद गर्ने विषय सन् २००९ देखि नै उठेको हो। तर, बीचमा केही अड्चन आए। विवाद पनि भयो। विवाद अदालतसम्म पुगेको थियो। प्रक्रियामा सहभागीले समेत अदालतबाट सफाइ पाए। तर, खरिद प्रक्रिया रोकिन पुग्यो।
फेरि सन् २०१२ को अन्त्यतिर म खुला प्रतिस्पर्धाबाट महाप्रबन्धक भएर आएँ। निगमलाई विमान अति नै आवश्यक थियो। विमान खरिद नगरी नहुने अवस्था थियो। सोही विमानका कारण नै आज निगम भन्ने संस्था जीवित छ। न्योरोबडी विमान खरिदको प्रक्रिया थालनी गर्दा हामीसँग विकल्पहरु थिए। विवाद आएपछि रोकिएको खरिद प्रक्रिया नै थालनी गर्ने कि नयाँ प्रक्रियाबाट जाने। त्यसमा हामीले व्यापक छलफल गर्यौं। कानुनी रायसल्लाह लिने काम पनि भयो।
फेरि केही विमान खरिदमा एजेन्ट काम गर्दै आएकाले आफ्नो व्यापार नै चौपट भएपछि अदालत र अख्तियारले समेत सफाई दिएको विषय उजागर गरेर निगमलाई धरासायी बनाउन लागि परेका छन्।
त्यसपछि हामी पुरानै विमान खरिद प्रक्रियालाई निरन्तरता दिने निर्णयमा पुग्यौं। तर, विमान खरिदको केही 'मोडल' भने परिर्वतन गर्ने भयौं। त्यसमा हामीलाई एउटा न्यारोबडी र एउटा वाइडबडी वा दुईवटै न्यारोबडी खरिद गर्नसक्ने विकल्प थियो। अन्ततः दोस्रो विकल्पअनुसार दुईवटा न्यारोबडी खरिद गर्ने र पुरानै खरिद प्रक्रियालाई निरन्तरता दिने निर्णय भयो ।
हामीलाई पुरानै प्रक्रियामा जानुपर्ने केही बाध्यता पनि थियो। नयाँ प्रक्रियामा जाँदा एक त विमान आउन ढिलो हुने र अर्को मूल्यको विषयमा समेत विवाद आउनसक्ने अवस्था थियो। ४ वर्ष अगाडिको विमानको मूल्य अवश्य पनि हामीलाई सस्तो नै हुन्थ्यो। त्यसमा निरन्तरता गरिनस्, गरेको भए त्यही मूल्यमा विमान पाउँथिस् भन्ने र अर्को नयाँ बोलपत्र गरेर मूल्य बढाइस् भन्ने आरोप लाग्ने निश्चित थियो। तर, त्योभन्दा पनि महत्वपूर्ण विषय ‘कन्फिडेन्सियालिटी कल्ज’ (गोपनीयताको प्रावधान) भन्ने विषय थियो।
कानुनीरुपमा सन् २०११ मा विमान खरिदको समझदारीको मिति सकिए पनि गोपनीयताको प्रावधानमा समझदारी सकिएको ५ वर्षसम्म पनि रहनेछ भनी उल्लेख भएको थियो। उत्पादक कम्पनीहरुको एकाधिकार भने पनि हुनेजस्तै गरी आफ्नो हितभन्दा बाहिर गएर काम भएको अवस्थामा यो प्रावधानअनुसार मुद्दा अगाडि बढ्ने रहेछ। जसका कारण हामीलाई पनि असर पार्नसक्ने अवस्था हुने वकिलहरुको रायसल्लाहमा सोही प्रक्रियामा विमान खरिद गर्ने निर्णय भएको थियो।
यही आधारमा हामीले बोर्डबाट पारित गरेर मन्त्रिपरिषदको निर्णयअनुसार विमान खरिद प्रक्रिया अगाडि बढाएका हौं। यसरी खरिद प्रक्रिया अगाडि बढाउँदा हामीले सन् २००९ मा तोकिएको ४ करोड २५ लाख ५३ हजार १ सय ४३ अमेरिकी डलर प्रतिथान विमानको मूल्य थियो। तर, सन् २०१२ मा आइपुग्दा पनि हामीले मूल्य घटाएर समझदारी गरेका थियौं। त्यसमा 'प्रोडक्ट' पनि थप्ने काम गरेका थियौं। ४२ मिलियनभन्दा बढीको मूल्यलाई घटाएर ३८ मिलयनभन्दा केही बढी रकममा विमान लिने गरी समझदारी गरिएको थियो।
तर, समझदारीमा मूल्य 'स्केलेसन'को नियम भने सन् २००९ देखि नै एयरबसले लैख्दै आएको थियो। त्यो सम्झौतामा पनि थियो। सोही आधारमा पहिलो विमान नेपाल आइपुग्दा ४८.५१ मिलियन डलर र दोसो विमानको मूल्य एक महिना पछाडि आउँदा ४८.५५ मिलियन डलर पुगेको हो। फेरि केही विमान खरिदमा एजेन्ट काम गर्दै आएकाहरु आफ्नो व्यापार नै चौपट भएपछि अदालत र अख्तियारले समेत सफाई दिएको विषय उजागर गरेर निगमलाई धरासायी बनाउन लागि परेका छन्।
नेपाललाइभमा प्रकाशित सामग्रीबारे कुनै गुनासो, सूचना तथा सुझाव भए हामीलाई nepallivenews@gmail.com मा पठाउनु होला।
![सय दिने प्रगति विवरण सार्वजनिक गर्दै प्रधानमन्त्री केपी ओली [प्रत्यक्ष प्रसारण]](https://nepallive.net/uploads/posts/500X300/kllllllllll-1729675876.jpg)
![Nepal Live Samachar नेपाल लाइभ समाचार, भदौ १९ [भिडियाे]](https://nepallive.net/uploads/posts/500X300/samachar++-1725458095.jpg)
![प्रधानमन्त्रीसँग प्रश्नोत्तर [प्रत्यक्ष प्रशारण]](https://nepallive.net/uploads/posts/500X300/PMM-(1)-1718866650.jpg)
![भारत भ्रमणबारे प्रतिनिधि सभा बैठकमा जवाफ दिँदै प्रधानमन्त्री प्रचण्ड [प्रत्यक्ष प्रशारण]](https://nepallive.net/uploads/posts/500X300/prachanda-sansad-1710309847.jpg)
![Nepal Live Samachar नेपाल लाइभ समाचार, जेठ ३० [भिडियाे]](https://nepallive.net/uploads/posts/500X300/samachar++-copy.jpg-30-1718203418.jpg)
