ad

नारायणगढ–मुग्लिन सडकः किन जान्छ लगातार पहिरो? कसरी हुँदैछ नियन्त्रण?

Nepal Live

चितवन– नारायणगढ–मुग्लिन सडक आयोजनाको हालसम्म कार्य प्रगति हेर्ने हो भने, ९५ प्रतिशतमाथि काम सकिएको छ। खण्ड ३ को साढे ४ किलोमिटर सडकमा तेस्रो चरणको कालोपत्रे गर्ने काम पनि सकिएको छ। अब बाँकि ७ दशमलब ६१ किलोमिटर सडक कालोपत्रे भएपछि आयोजनाको पूरै सडकमा तीनै तहको कालोपत्रेको काम पूरा हुनेछ।

तर, सडक निर्माणको काम सकिने अवस्थामा पुगे पनि यात्रु भने पानी पर्नासाथ कतै पहिरो आफू सवार साधनमाथि नै खस्ने हो कि भन्ने त्रासमा यात्रा गर्नुपर्ने अवस्था छ। किनकि नारायणगढ–मुग्लिन सडकमा बर्सा सुरु भएसँगै निरन्तर पहिरो खसिरहेको छ। जसका कारण यात्रुले दुर्घटनाको जोखिमसँगै घन्टौं जाममा बस्नुपर्ने नियति भोगिरहेका छन्। बाटो बन्यो भनेर ढुक्कका साथ यात्रा गर्न पाउनुपर्ने बेला लगातार झरिरहेको पहिरोले यतिबेला समग्र आयोजनाको स्थायित्वमाथि नै प्रश्न उब्जिएको छ। 

नारायणगढ–मुग्लिन सडकखण्डको भू–परिधि, पहिरो खस्नुका कारण तथा रोकथामका उपयायबारे आयोजनामा कन्सलट्यान्ट इन्जिनियरका रुपमा कार्यरत सहायक आवासीय इन्जिनियर ज्ञानेन्द्र घिमिरेसँग गरिएको कुराकानीमा आधारित सामाग्रीः

इन्जिनियर ज्ञानेन्द्र घिमिरे


नारायणगढ–मुग्लिन यस्तो सडकखण्ड हो, जसको भू–सतह नजिकको दूरीमा पनि फरक–फरक प्रकृतिको छ। हेर्दै जाने हो भने करिब ५–१० मिटरको अन्तरमा फरक अवस्था फेला पर्छ। त्यसमाथि एकै ठाउँमा विभिन्न विशेषता भेट्न सकिन्छ। धेरै प्रकारको भू–सतह भएको सम्भवतः नेपालकै यो एक मात्र सडकखण्ड हो। यस्तो भू–सतह भएको क्षेत्रलाई अध्ययनका हिसाबले निकै योग्य मानिन्छ।

पछिल्लो समय यस सडकखण्ड विस्तारका क्रममा पहिरो लगायतको भौर्गभिक समस्या देखिएको छ। यहाँको भू–सतहमा पाइने फरकपन नै यसको प्रमुख कारण हो।

यो पनि पढ्नोस्ः

स्थलगत शृंखला १- 'नारायणगढ–मुग्लिन सडकको डिपिआर नै त्रुटिपूर्ण'

स्थलगत शृंखला २- नारायणगढ–मुग्लिन खण्डमा कमजोर सडक सुरक्षा

स्थलगत शृंखला ३- रोड बनाउनेभन्दा बढी खर्च पहिरो व्यवस्थापनमा लाग्न सक्छ (अन्तर्वार्ता)

सडक विस्तारका क्रममा उत्पन्न विभिन्न समस्याका कारण यस्तो क्षेत्रमा काम अगाडि बढाउनु गलत थियो भन्ने हिसाबले जुन प्रश्न उठिरहेको छ। मलाई लाग्छ, यस्तो भू–सतह भएका स्थानमा सडक लगायतका संरचना बन्दैन, बनाउनु नै हुँदैन भन्ने छैन। नेपालकै विभिन्न स्थान तथा विश्वका धेरै यस्ता स्थानमा सडकहरु निर्माण भएका र स्थायी रुपमै लामो समय प्रयोगमा आएका उदाहरण छन्। यसको मतलब सामान्यतया सबै भू–सतहमा रोड बन्न सक्छन् भन्ने कुरालाई सुरुमा मनन् गर्नुपर्छ।

कमजोर भू–सतह

महाभारत पर्वत शृंखलाअन्तर्गतको तल्लो भागमा पर्ने यस क्षेत्रका पहाडहरु माथिल्लो भागमा रहेका चट्टानी पहाडजस्ता बलिया छैनन्। यस क्षेत्रमा बढी मात्रामा कालो, रातो, कमेरो तथा स–साना ढुंगा मिसिएको माटो र केही क्षेत्रमा भने भित्रैसम्म बलिया चट्टानसमेत भेट्न सकिन्छ। भू–गर्व विज्ञानका अनुसार कुनै पनि स्थानको संरचना बलियो र स्थायी हुन सयौं वर्षसम्म लाग्न सक्छ। 

कमजोर र खुकुलो प्रकृतिको भू–सतह भएका पहाड तथा स्थान चलायमान हुन्छन्, अर्थात् सँधै एकै स्वरुपमा रहँदैनन्। भौर्गभिक अवस्थालाई हेर्ने हो भने, यहाँका पहाड पनि बलिया र क्रमशः स्थायी अर्थात् ‘सेटल्ड’ हुने अवस्थामा छन्। पछिल्लो समयको चलायमानमा यसलाई पनि एक आधार मान्न सकिन्छ।

ट्र्याक खोल्दा गराइएको विस्फोटको असर

हरेक संरचना तयार गर्दा यसको स्थायित्वको कुरा गर्ने हो भने, त्यहाँको भौगोलिक अवस्थिति, यसमा आइरहेको फेरबदलका साथै हामीले प्रयोग गर्ने प्रविधिको पनि मिहिन ढंगबाट अध्ययन हुनुपर्छ। जहाँसम्म नारायणगढ–मुग्लिन सडकखण्डको सवाल छ, चीन सरकारले ट्र्याक खोल्ने क्रममा अपनाएको प्रविधि तथा संयन्त्रको असर हालसम्म जिवित रहिरहनसक्ने सम्भावनालाई नकार्न सकिँदैन। सो समयमा जसरी भरपूर मात्रामा विष्फोट गराएर ट्र्याक खोलिएको थियो, त्यसको असर आजसम्म पनि देखिँदै छ भन्दा गलत हुँदैन। 

विष्फोट गराउँदा भू–बनोट खुकुलो हुने, चर्किने, भित्रभित्रसम्म छिद्रहरु बन्ने र समग्र पहाड नै कमजोर बन्ने हुन सक्छ। जसलाई ‘सेटल्ड’ हुन निकै समय लाग्न सक्छ। ती छिद्र तथा चर्किएका भागमा पानी पसेमा त्यस्ता खण्ड चाँडो भत्किने खतरा हुन्छ। यसलाई स्थायित्वकै एक प्रक्रियाका रुपमा लिने गरिन्छ। 

ट्र्याक खोल्दा बढी मात्रामा विस्फोट गराइएका क्षेत्रहरु सिमलतालदेखि मुग्लिनसम्मको खण्डमा अहिले थोरै मात्रामा पहरो काट्दा पनि जुन रुपमा पहिरो गइरहेको छ, यसलाई तत्कालीन समयमा गराइएको विष्फोटको असर कायमै छ भन्ने अर्थमा लिन सकिन्छ। तर, यही सडकका कतिपय स्थानमा भने विस्फोटको कम असर परेको या त सेटल्ड भइसकेको हुनाले हाल पहिरोको कुनै जोखिम भेटिएको छैन।

भूकम्पीय जोखिमको क्षेत्र

भौर्गभिक हिसाबले नेपाल उत्तरतर्फको तिब्बतियन प्लेट र दक्षिणतर्फको इन्डियन प्लेटको बीचमा अवस्थित क्षेत्र हो। भूगर्भविद्हरुका अनुसार भूकम्पीय जोखिमका आधारमा यी दुवै प्लेट निकै चलायमान छन्। विश्वका अधिकांश अग्ला चुचुरा रहेको र नेपाल, चीन, भारत, पाकिस्तान तथा भुटानसम्म फैलिएको हिमालय पर्वत शृंखला पर्ने यस क्षेत्र भूकम्पीय हिसाबले पनि बढी जोखिमयुक्त क्षेत्र मानिन्छ। यसकै कारण पनि केही दशककै अन्तरमा ठूला–ठूला भूकम्पका धक्काहरु यस क्षेत्रले सामना गर्नुपरिरहेको छ। 

सडक विस्तार सुरु भएको केही समयपछि नै गोरखा केन्द्रबिन्दु भएर ७ दशमलब ८ म्याग्निच्युडको भूकम्प गयो। गोरखाबाट नजिकको दूरीमा रहेको यो क्षेत्र पनि दुवै प्लेटको ‘फल्ट जोन’भित्र पर्छ। यस क्षेत्रका पहाड तथा भू–सतहमा भूकम्पले असर गरेको छ। भूकम्पको धक्काबाट चर्किने, छिद्रहरु पर्ने, पहाडको संरचना खुकुलो हुने जस्ता समस्या आउने हुँदा त्यस्ता भागबाट हिउँदमा सुख्खा पहिरो झर्ने तथा वर्षातमा थोरै मात्रामा पानी पर्दा पनि पहिरो तथा कुनै स्थानमा त पूरा पहाडको ठूलो भाग नै खस्ने समस्या देखिएको छ।

डिपिआरमा कमजोरी

धेरैले सडक विस्तारका क्रममा गरिएको पहाडको कटाइमाथि प्रश्न उठाएका छन्। वास्तवमा भु–बनोट हेरेर नै पहाडको कटाइ गरिन्छ। विस्तृत परियोजना प्रतिवेदनमा पछिल्लो समय बढी पहिरो गइरहेको तेस्रो खण्डमा बलियो चट्टानी संरचना छ भनेर ‘कटिङ स्लोप’ नै कम दिइएको थियो। तर, सो क्षेत्रको पहरो खनिरहँदा प्रतिवेदनमा उल्लेख भए विपरीत बाहिरी आवरणमा मात्र चट्टान भेटियो र भित्र स–साना ढुंगासहितको माटोको ढिस्को पाइएकाले हाल बढी मात्रामा पहिरो खसिरहेको छ। प्रतिवेदन तयार गर्दा गरिएको अध्ययन र अनुसन्धान नपुग भएको देखिन्छ। यसमा भने हाम्रो तर्फबाट कमजोरी भएकै हो।

त्योसँगै संवेदनशील भू–सतहमा रहेको यो सडक विस्तारका क्रममा पहरो काट्ने काम सँगसँगै पहिरो नियन्त्रणको काम पनि आगाडि बढाउनुपर्नेमा आयोजना चुकेको छ। कटिङ र प्रोटेक्सन मिजर एकै पटक अपनाउनुपर्ने थियो। त्यसलाई हामीले सँगसँगै अगाडि लैजान सकेनौं। तर, पहिरो नियन्त्रणका लागि ढिलै भए पनि काम अगाडि बढेकाले केही समयमा यो स्थान आफ्नो पुरानो अवस्थामा फर्किनेछ भन्ने लाग्छ।

पहिरो नियन्त्रणका लागि के हुँदैछ?

वर्षातको समयमा पहिरोको जोखिम कम होस् भन्नका लागि नै आयोजनाले विभिन्न २८ स्थानमा थालेको पहिरो नियन्त्रणको काम अन्तिम अवस्थामा छ। पहिरोको दृष्टिकोणले उच्च जोखिमको क्षेत्र भएका कारण निर्माण आयोजनाको तेस्रो खण्डमा अहिले पहिरो नियन्त्रणको कामलाई प्राथमिकता दिइएको हो। यस खण्डलाई पनि दुई भागमा विभाजन गरी काम भइरहेको छ। पहिलो भाग सेतीदोभानबाट चोर खोलासम्म र दोस्रो मुग्लिनसम्म। लगातार पहिरो खसिरहँदा काम गर्न जोखिम रहेकाले भालुढुंगा, चारकिलो र कालीखोलामा भने काम रोकिएको छ।

साथै, पहिले तोकिएका २ स्थान प्राकृतिक रुपमै स्थायी रहेको भन्दै विज्ञहरुको सुझावका आधारमा हामीले पहिरोग्रस्त क्षेत्रबाट हटाएका छौं। पहिले डिजाइनमा नपरेका थप २ क्षेत्रमा पछिल्लो अवस्था हेरीकन पहिरो नियन्त्रण गर्ने काम अगाडि बढाएका छौं। 

पहिरो नियन्त्रणका लागि नयाँ ठेक्का आह्वान गरी न्यु टेक्निकल हाइ हिमालय जेभीलाई १४ करोडको लागतमा जिम्मेवारी दिइएको हो। उसले पहिरो नियन्त्रणका लागि जुट नेटिङ, रक बोल्टिङ, रक नेटिङ, बायो इन्जिनियरिङ, रिटेनिङ वाल, ब्रेस्ट वाल लगायतका प्रविधि अपनाइरहेको छ। डिपिआरमा उल्लेख नभए पनि कुल सडकखण्डको ४० प्रतिशत क्षेत्रमा यसअघि नै पहरोमा ब्रेस्ट वाल (भित्तातर्फको पर्खाल) लगाइएको थियो भने खण्ड १ र २ को हकमा भू–सतह हेरीकन करिब ९० प्रतिशतभन्दा बढी क्षेत्रमा सुरक्षाका उपाय अपनाइएको छ।

पहिरो नियन्त्रणका लागि प्रयोगमा ल्याइएका प्रविधिले कसरी गर्छ काम?

ब्रेस्ट वाल

सडकको माथिल्लो भागमा पहरोलाई ‘सपोर्ट’ दिन बनाइने संरचना (पर्खाल) लाई ‘ब्रेस्ट वाल’ भनिन्छ। सडकको माथिपट्टिबाट खस्ने माटो तथा पहिरोलाई खस्न नदिन यस्तो संरचना तयार पारिन्छ। निर्माण गरिने स्थान, भू–सतह तथा पहरोको भिरालोपनलाई हेरेर यसको उचाइ निर्धारण गरिन्छ। विशेषतः ढुंगा र सिमेन्टको जोडाइ रहने यस किसिमको पर्खालले थोरै मात्रामा खस्ने माटोसँगै समग्रमा पूरा पहाडलाई नै यथास्थितिमा रहन आड दिइरहेको हुन्छ। आयोजनाको कुल खण्डमध्ये ४० प्रतिशत क्षेत्रमा ब्रेस्ट वाल बनाइएको छ।

सडकको नदीतर्फको भागमा ‘रिटेनिङ वाल’ लगाएर ठाउँ बच्ने अवस्था भएमा त्यस्तो स्थानमा पनि हामीले थप मोटाइमा ब्रेस्ट वाल लगाएका छौं।

जुट नेटिङ

ब्रेस्ट वाल लगाइसकेपछि त्यसमाथिको संरचनालाई बग्न तथा खस्न नदिन यस किसिमको प्रविधि अपनाइन्छ। पहिरो नियन्त्रण गर्न प्रयोगमा ल्याइने यो एक जैविक प्रविधि हो। जुट नेट जुटको डोरीबाट तयार गरिएको जाली हो। जुट नेटलाई पहिरोग्रस्त क्षेत्रको भीरपाखामा बिच्छ्याइन्छ। भीर यथास्थितिमा रहोस् भन्नका लागि नेटलाई काठको किला बनाएर ठोक्ने गरिन्छ। यस्ता काठका किला गाडिएकै ठाउँमा विरुवाका रुपमा छिटै हुर्किने खालका हुन्छन्। 

अल्पकालीन रुपमा यसले आकाशबाट परेको पानीलाई भिरालो सतहबाट बग्न नदिई समथर स्थानमा पुग्न मदत गर्छ। जसले गर्दा पानीले भीरपाखाबाट माटो तथा ढुंगालाई बगाउन पाउँदैन र पानी जमिनको भित्री सतहसम्म पनि पुग्न नसक्ने भएकाले पहिरो जाने खतरा कम हुन्छ।

विज्ञहरुका अनुसार दीर्घकालीन रुपमा पनि यसको प्रभाव पर्छ। जब भिरपाखामा बिच्छाइएको नेट कुहिन थाल्छ, सो स्थानमा बोटबिरुवा तथा झारपात उम्रिन र बढ्नका लागि अनुकूल वातावरण मिल्ने गर्छ। योसँगै जुट नेटिङ गरिएका स्थानमा घाँस, झार तथा वातावरण अनुकुल विरुवाका बिउसमेत छर्ने गरिन्छ। बोटबिरुवाहरु भएका ठाउँमा जराले जमिनको सतहलाई समाएर राख्ने भएकाले पहिरो तथा भू–क्षयको सम्भावना कम हुने विज्ञहरु बताउँछन्। यसरी घाँसबिरुवा उमारेर÷रोपेर पहिरो नियन्त्रण गर्ने तरिकालाई ‘बायो इन्जिनियरिङ’ भनिन्छ।

रक नेटिङ

रक नेटिङ गर्दा सुरुमा पहरो तथा भित्तामा स्थान हेरिकन १ दशमलब ५ देखि ४ मिटरसम्म ड्रिल(प्वाल) पारिन्छ र त्यहाँ फलामका डन्डी ठोकिन्छ। यस्ता फलामका डन्डी भित्र पुग्नेगरी आल्मोनियमको ग्याविन जाली फिँजाइन्छ। जाली त्यहीँ रहिरहोस् भन्न फलामका डण्डीमा क्याप अर्थात् प्लेट राखी लक गरिन्छ। यसो गर्दा एकअर्को जाली समानन्तर रुपमा जोडिएको हुनुपर्छ। 

यसले पहरोबाट खस्ने ढुंगा तथा साना खालका पहिरोलाई सोझै सडकसम्म आउन नदिई रोकेर राख्छ। कतिपय अवस्थामा ढुंगाहरु जालीको भित्रपट्टिबाटै जमिनको सतहसम्म आइपुग्छन्। जालीमै अड्किएर बसेको अवस्थामा भने पछि जाली खोलेर ढुंगालाई सहजै बाहिर निकाल्न सकिन्छ। पहरोबाट खस्ने ढुंगा नियन्त्रण तथा ढुंगा खसेर हुने सम्भाव्य दुर्घटनालाई कम गर्न यो प्रविधिलाई उत्तम मानिन्छ।

रक बोल्टिङ

यस खण्डमा कतिपय स्थानमा कडा चट्टानी भू–सतहसमेत छन्। तर, ती सबै स्टेबल छैनन्।  तह–तह बनेर बसेका त्यस्ता ठूला चट्टानहरु नखसुन् भन्न यो प्रविधि अपनाउने गरिन्छ। जसका लागि चट्टानको एक तहदेखि अर्को तहसम्म पुग्नेगरी करिब ८ मिटरसम्मको गहिराइमा ड्रिल (प्वाल) गरिन्छ। उक्त प्वालमा फलामको डन्डी ठोकेर लक गरिन्छ। यसले बाहिरको चट्टानको तहलाई सेटल्ड गर्छ नै, भित्र पट्टिको तह तथा माथिको पहरोलाई समेत यथास्थितिमा राख्न सहयोग गर्छ। ठूला खालका पहिरो रोकथाम गर्न यो उपाय प्रभावकारी मानिएको छ।

जम्मा २८ स्थानमा भइरहेको पहिरो नियन्त्रणको कार्य अन्तर्गत अधिकतम पहिरो खस्नसक्ने सम्भाव्य १० स्थानमा रक नेटिङ तथा रक बोल्टिङको काम गरिएको छ। यसअन्तर्गत हालसम्म ९ स्थानमा काम सकिएको छ। बायो इन्जिनियरिङतर्फ १८ स्थान छुट्टाइएकोमा हालसम्म १६ स्थानको काम सकिएको अवस्था छ।

तपाईको प्रतिक्रिया

यसमा तपाइको मत


सम्बन्धित समाचार