चितवन– नारायणगढ–मुग्लिन सडकखण्डको निर्माण कार्य सुरु भएको ३ वर्ष (अप्रिल २०१५) नाघ्यो। २ वर्षमा सक्नुपर्ने गरी भएको ठेक्का सम्झौतापछि ५ पटकसम्म म्याद थपियो। जसको म्याद गत मे ३० मा सकिसकेको छ। हाल आयोजना र निर्माण कम्पनी दुवै यही असार मसान्तसम्ममा काम सक्ने दाबी गरिरहेका छन्।
लामो समयदेखि भोग्नुपरेको सास्तीपछि अब त सो खण्ड हुँदै सहजताका साथ यात्रा गर्न पाइएला भन्ने आश राखेका यात्रु लगातार झरिरहेको पहिरो र त्यसले निम्ताएको जामका कारण जोखिमपूर्ण यात्रा गर्न बाध्य छन्। उनीहरु अझै केही समय निश्चिन्त भएर यात्रा गर्न सकिएला भन्नेमा शंका गर्छन्।
नारायणगढ–मुग्लिन सडक खण्डमा पहिरो गएपछि इच्छाकामना गाउँपालिका ५ टोपेखोलामा जाममा रोकिएका सुर्खेतका गणेशप्रसाद सापकोटा भन्छन्,‘नेपालका निर्माण व्यवसायीहरु खराबै काम गरिरहेका छन् भन्न त नमिल्ला, तर यो सडक खण्ड हेर्दा उनीहरु काम गर्न सिक्दै मात्र छन् जस्तो लाग्छ।’ गत मंगलबार पहिरोपछिको जाममा ११ घन्टा रोकिएका उनले थपे, ‘भाइको बिहेमा जन्ती आएको, बाटो बनेको छ भनेर त्यही अनुसार हिँडियो, यहाँ फसिएको छ।’
अहिले आएर सडक विस्तारको कार्य सम्पादन, समन्वय, नियमन तथा परिचालनको जिम्मा पाएको नारायणगढ–मुग्लिन सडक आयोजना स्यवंले परियोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) नै त्रुटिपूर्ण रहेको स्विकारेको छ। सडक विस्तारको काम ९४ प्रतिशत सकिएको अवस्थामा डिपिआर तयार गर्दा नै उल्लेख्य तवरबाट अध्ययन तथा अनुसन्धान हुन नसकेको आयोजनाका वरिष्ठ इन्जििनियर गोविन्द खनाल बताउँछन्।
‘डिपिआर गर्दा ठाउँ–ठाउँको सोइल टेस्ट (माटो परीक्षण) गरिएको रिपोर्ट त छ। र पनि यस्तो भिर–पहरा भएको ठाउँमा बाटो विस्तार गर्नुपर्दा अझै धेरै अध्ययन गर्नुपर्ने रहेछ,’ इन्जिनियर खनालले भने। उनले पहिरोको परिणाम ‘इस्टिमेट’ गर्दा कम मात्रै राखिएको बताए। ठेकेदारसँगको सम्झौतामा निर्माण अवधिभर ३० हजार घनमिटर मात्रै पहिरो पन्छाउने उल्लेख छ। तर, गत वर्ष मात्रै १ लाख ५० हजार घनमिटर पहिरो पन्छाइसकिएको आयोजनाले जनाएको छ।
डिपिआरको कमजोरी औँल्याउँदै खनालले भने, ‘डिपिआरमा बायो इन्जिनियरिङका लागि थोरै मात्र उपाय सुझाइएको थियो। तर, हाल जुट नेटिङ, रक बोल्टिङ, रक नेटिङ लगायतका विभिन्न उपाय थप गरिएको छ।’
खनालले सडक खण्ड विस्तार गर्नुअघि नै त्रिशुली पारिबाट सवारी आवागमनका लागि नयाँ सडक बनाएको भए यात्रुलाई सास्ती नहुने र निर्माण कार्य पनि तीव्र रुपमा अघि बढ्ने विषयमा त्यसबेला सोच्न नसकेको स्वीकार गरे।
विश्व बैंकको २ अर्ब ९० करोड रुपैयाँ ऋण सहयोगमा विस्तार थालिएको यस परियोजनाको विविध प्राविधिक पाटामा आवश्यक सल्लाह दिन र अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासको निरन्तरता स्वरुप ‘कन्सलट्यान्ट’ इन्जिनियरहरु तोकिएको छ। आयोजनाको डिपिआर तयार गर्दादेखि हालसम्म आइपुग्दा ‘कन्सलट्यान्ट’ इन्जिनियरहरुका अलावा विभिन्न क्षेत्रअन्तर्गतका विशेषज्ञहरुको सल्लाह र सुझावलाईसमेत ध्यानमा राखेर कार्य सम्पादन गरिएको आयोजनाले दाबी गरेको छ।
तर, तत्कालीन अध्ययनमा कमीकमजोरी रहेको कन्सलट्यान्ट इन्जिनियरका रुपमा कार्यरत आयोजनाका सहायक आवासीय इन्जिनियर ज्ञानेन्द्र घिमिरे पनि स्वीकार गर्छन्। ‘डिपिआर तयार गर्दा सूक्ष्म कुरामा अध्ययन गर्नुपर्ने हुन्छ। पछिल्लो अवस्थासम्म आइपुग्दा हामीलाई डिजाइनिङ फेजमा चुकेको अनुभव भइरहेको छ,’ घिमिरेले भने, ‘तेस्रो खण्डमा कटिङ स्लोप कम दिएको थियो तर सो क्षेत्रको पहरो खनिरहँदा बाहिरी आवरणमा मात्र ढुंगा भेटियो। भित्र भने स–साना ढुंगासहितको माटो बढी भेटियो। जसले गर्दा अहिले सो क्षेत्रमा बढी मात्रामा पहिरो खसिरहेको छ।’
नारायणगढ–मुग्लिन सडक–खण्ड रहेको संवेदनशील भू–सतहमा अपनाउनुपर्ने सावधानीका उपाय पनि ढिलो गरी मात्रै कार्यान्वयनमा ल्याइएको उनले स्विकारे। ‘यस क्षेत्रमा ५–१० मिटरको अन्तरमा फरक–फरक भू–सतह पाइन्छ। मलाई लाग्छ धेरै प्रकारको भू–सतह भएको यो नै नेपालको एक मात्र सडक खण्ड होला। हाल देखिएको पहिरो तथा अन्य भौगोलिक समस्याको कारण भू–सतहमा भएको फरकपना पनि हो,’ उनले थपे, ‘जसका लागि कटिङ र प्रोटेक्सन मिजर (पहिरो नियन्त्रणका लागि अपनाइएको उपाय) एकै पटक अपनाउनुपर्ने थियो। तर, त्यसलाई हामीले सँगसँगै अगाडि लैजान सकेनौँ।’
आयोजनाका सहायक आवासीय इन्जिनियर घिमिरेले पहिरो नियन्त्रणका लागि ढिलै भए पनि काम अगाडि बढाएकाले केही समयमा यो स्थान आफ्नो पुरानो अवस्थामा फर्किने आशा व्यक्त गरे।
नारायणगढ–मुग्लिन सडक आयोजनालाई देशकै ‘लाइफलाइन’ सडकका रुपमा लिने गरिन्छ। यो सडक–खण्ड भएर औसत दैनिक ७ हजार ३ सय सवारी साधन आवतजावत गर्ने तथ्यांक छ।
नेपालको पूर्वी तथा पश्चिम क्षेत्रलाई केन्द्रीय राजधानीसँग जोड्ने सडक त बनेका छन् तर यस सडक–खण्ड जत्तिकै फराकिला, छोटो दुरी र सहज यात्राका लागि भने कम मात्र विकल्प छन्।
सवारी आवागमन रोकेरै काम गर्नुपर्ने वाध्यता तथा भिरालो सतह र नदीको किनारी भागमा रहेको सडक–खण्ड विस्तार गर्नुअघि सडक विभागको विस्तृत तथा भौगर्विक अध्ययनमा कमी रहेको देख्छन् चितवनका प्रमुख जिल्ला अधिकारी (सिडिओ) जितेन्द्र बस्नेत।
भौगर्विक हिसाबले यो सडक विस्तार गर्ने स्थिति थियो कि थिएन भन्ने सन्दर्भमा अहिले प्रश्न उठिरहेकोमा सिडिओ बस्नेतले भने, ‘अत्यन्तै भर्टिकल ठाउँमा त्यति फराकिलो बाटो खन्न सकिन्थ्यो कि सकिन्नथ्यो त्यो आफैंमा अनुसन्धानको विषय छ। यस सम्बन्धमा सडक विभाग र त्यसभित्रको अनुसन्धानसँग सम्बन्धित निकायले ध्यान दिनुपर्ने कुरा हो। यहाँहरुले प्रश्न गरेजस्तै त्यहाँ विस्तृत तथा भौगर्विक अध्ययन नभएको हो कि भन्ने लाग्छ।’
यस्ता काम गर्दा सडक विभाग अत्यन्तै जिम्मेवार र संवेदनशील हुनुपर्ने बताउँदै बस्नेतले भने, ‘पहिरो व्यवस्थापनको काम गर्नुअघि जुन हिसाबमा ड्रविङ डिजाइन भएको छ, कस्ट इस्टिमेट भएको छ, त्यतिखेर नै सम्भावित अन्य स्थानको पनि गर्न सकिन्थ्यो होला। तर, त्यो गरिएको देखिएन।’
आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन नै गलत थियो त? भन्ने नेपाल लाइभको प्रश्नमा सिडिओ बस्नेतले भने, ‘आयोजना निर्माणका हकमा ठेक्का कसरी लाग्छ, कसरी अध्ययन भएको छ, कसरी विश्लेषण भएको छ, कहाँ–कहाँ पहिरोको जोखिम क्षेत्र हो, त्यो कुरा वास्तवमा हामीले भन्दा सम्बन्धित आयोजना र सडक विभागले जान्ने कुरा हो। यसमा तपाईंले भनेजस्तै अझै विस्तृत अध्ययन हुनुपर्ने जरुरत देखिन्छ।’
आयोजनाका अनुसार सडक विस्तारको काम सकिन अब ६ प्रतिशत बाँकी छ। फरक भू–सतह, जाँचका लागि आवश्यक कमजोर संयन्त्र तथा प्रविधिको उपलब्धता र कम अनुभवजस्ता कारण देखाएर आयोजना तथा निर्माण कम्पनीहरु पन्छिने गरे पनि जिम्मेवार निकाय तथा व्यक्तिहरुबाटै यस किसिमको कमजोरी हुनुले लाखौं जनतासँग प्रत्यक्ष सरोकार राख्ने विषयमा हेलचेक्र्याइँ भएको स्पष्ट हुन्छ।
नेपाललाइभमा प्रकाशित सामग्रीबारे कुनै गुनासो,
सूचना तथा सुझाव भए हामीलाई nepallivenews@gmail.com मा
पठाउनु होला।
-1786602170.png)
