नेपालमा अहिले सडक सुरक्षाको अवस्था भयावह छ। दुर्घटना दिनदिनै बढिरहेको छ र यसमा आम मानिसको मृत्यु हुने क्रम बढ्दो छ। सडक दुर्घटना न्यूनीकरण गर्ने मुख्य दायित्व राज्यको हो। यसबारे सरकार जुन रुपमा अघिबढ्नु पथ्र्यो, त्यसो गर्न सकेको छैन। निजी क्षेत्रका तर्फबाट हामीले धेरै दबाब सृजना गरेपछि केही वर्षअघि सरकारले डोटीको जोरायल दुर्घटनाबारे छानबिन समिति बनायो। उक्त दुर्घटनामा बसमा सवार सबैजसोको मृत्यु भएको थियो। त्यो छानबिन समितिको सुझाव दराजमा थन्क्याइएको छ।

त्यसयता पनि छिटपुट रुपमा दुर्घटना छानबिन समिति बनेका छन्।  केही दिनअघि सिन्धुपाल्चोकमा भएको दुर्घटनाबारे प्रधानमन्त्रीले नै चासो दिएपछि पुनः समिति बनाइएको छ। प्रधानमन्त्रीको चासोका कारण केही कदम चालिएलाजस्तो देखिएको छ। तर कार्यान्वयन पक्ष भने ज्यादै कमजोर देखिन्छ।

जुन जिल्लामा दुर्घटना हुन्छन्, त्यहीकै प्रमुख जिल्ला अधिकारीको संयोजकत्वमा समिति बन्ने गरेका छन्। उक्त समितिमा यातायात कार्यालय, प्रहरी तथा यातायात व्यवसायीका प्रतिनिधि रहने गरेका छन्। त्यसको प्रतिवेदन पनि आउँछ।  तर त्यस्तो समितिमा रहेको नेपाल प्रहरीले ७० प्रतिशतभन्दा बढी चालकको लापरबाहीले दुर्घटना भएको भन्छ। त्यसो किन भनियो भन्दा छानबिन समितिमा यातायात मजदूरको प्रतिनिधित्व हुँदैन। यातायात व्यवसायीले मजदूरको विषयमा केही बोल्दैनन्। 

सडक दुर्घटनाका ४–५ कारण छन्। चालक, मानवीय त्रुटी, सडकको अवस्था यान्त्रिक गडबडी, मौसमलगायत दुर्घटनाका कारण हुन्छन्। मानवीयमा सबै चालककै कारण भनिँँदै आएको छ। छानबिन समितिमा चालक नहुने भएकाले चालकको कारण भनेपछि समस्या समाधान भयो भन्ने प्रवृत्ति देखिन्छ। 

चालक/सहचालकको सामाजिक सुरक्षाको कुनै ग्यारेन्टी छैन। २०/३० वर्षसम्म गाडी चलाएर छाड्दा उसले न पेन्सन पाउँछ न उपदान। यस्तो अवस्थामा चालकले २० जना बोक्ने गाडीमा ३०/३५ जनासम्म बोक्ने गरेका छन्, जुन दुर्घटनाको उच्च जोखिम हो।

कुनै दुर्घटनामा चालकको प्रत्यक्ष संलग्नता वा लापरबाही देखिन्छ। तर चालक कुन अवस्थामा छ,, उसको मानसिक, शारीरिक, आर्थिकलगायत अवस्था के छन् भन्ने कुरा कहिल्यै खोजीको विषय भएन। यसमा सरकारले वा छानबिन समितिले आजसम्म छलफल गरेका छैनन्। लामो दूरीमा लामो समयसम्म सवारी चलाउँदा २ सय ५० किलोमिटर भन्दा बढी सवारी चलाउन नपाइने व्यवस्था कानुनमा छ। तर त्यो कार्यान्वयन भएको छैन। चालकको रोजगारीको ग्यारेन्टी छैन, उसँग नियुक्तपत्र पनि छैन। मालिकले एउटै चालकलाई काम लगाइरहन्छ। 

यस्तो अवस्थामा चालकले सक्ने जति काम गरेर तनावकाबीच पनि आम्दानी गर्न लागिपर्छ। रोजगारीका लागि चालकले प्रेसरमै भए पनि काम गर्नुपर्ने अवस्था छ। प्रेसर कम गर्न आग्रह गरिए चालकलाई स्टेयरिङबाट झारेर अर्को चालक नियुक्त गर्ने गरिएको छ। यसलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने कुरा सरकारले सोच्नु पर्छ। अर्को कुरा लगातार गाडी चलाउँदा थाकेको पनि हुन्छ। यस्ता चालकलाई कसरी आराम दिने भन्ने सोच्न जरुरी छ। 

चालक/सहचालकको सामाजिक सुरक्षाको कुनै ग्यारेन्टी छैन। २०/३० वर्षसम्म गाडी चलाएर छाड्दा उसले न पेन्सन पाउँछ न उपदान। यस्तो अवस्थामा चालकले २० जना बोक्ने गाडीमा ३०/३५ जनासम्म बोक्ने गरेका छन्, जुन दुर्घटनाको उच्च जोखिम हो। यसबारे सरकारले किन केही नबोल्ने? यो कुरोको गहिराइमा गएर खोजी हुनुपर्‍यो, जुन कुरामा हालसम्म कसैले चासो नै दिएको छैन। 

मैले लामो सयमसम्म एउटा मजदूर संगठनमा काम गर्दा १०/१२ वर्षसम्म अभियान नै चलाएँ, अन्तर्राष्ट्रिय मजदुर संगठन ९आइएलओ०को कन्भेन्सन नम्बर १ सय ५३ को प्रावधान अनुसार जाउँ भनेर। त्यसमा चालकका लागि काम गर्ने समय तोकिएको छ। १९७३ मै यो प्रावधान पास गरिएको हो। नेपाल आइएलओको पक्ष राष्ट्र भएकाले त्यो पालना गर्नुपर्ने हो। तर त्यसो हुन सकेको छैन।

आइएलओको चालकसम्बन्धी व्यवस्थामा चालकका लागि आराम गर्ने स्थान कस्तो हुनुपर्ने, त्यहाँ के–के सुविधा हुने, राजमार्गहरुमा कति दूरीमा आराम सेन्टर हुनुपर्ने भन्ने सबै कुरा उल्लेख छ। युरोपमा जानु भयो भने यस्ता सुविधासम्पन्न सेन्टरहरु तोकिएको स्थानमा राखिएको पाइन्छ। नजिकैको भारतमा जानु भयो भने पनि ट्रक÷बस चालकहरुका लागि मालिस गर्नेदेखि आराम गर्नेसम्मका सुविधासहितका होटल प्रसस्तै खुलेका छन्। 

कुनैपनि व्यावसायिक लाइसेन्स लिने हो भने सिटिइभिटीजस्तै संस्थाले तालिम दिने व्यवस्था हुनुपर्छ। त्यहाँ चालकले ट्राफिक नियम, सवारीबारे जानकारी, सामान्य मेसिनरीको ज्ञानजस्ता कुरा थाहा पाउन्।

हामीले नेपालमा पनि यस्ता सेन्टर हुनुपर्छ भनेर धेरै लबिङ गर्‍यौं। प्रस्ताव तथा सुझाव बनाएर सरकारलाई बुझायौं। त्यसैको प्रभाव होला केही स्थानमा खुलेका छन्। तर तिनीहरु प्रभावकारी हुन सकेका छैनन्। त्यहाँ चाहिने सुविधा, सञ्चालन खर्चलगायतका कारण राम्रोसँग चल्न सकेका छैनन्। यो कुरालाई प्रभावकारी बनाउन सकियो भने दुर्घटना कम गर्न केही हदसम्म सहयोग पुग्छ। अर्को कुरा सवारी चालक अनुमतिपत्र दिने हाम्रो देशको पद्धती परिवर्तन गर्नुपर्ने छ। एक पटक १० कक्षा पास गरेकालाई मात्र लाइसेन्स दिने भन्ने कुरा आएको थियो। हाम्रो भनाइ के हो भने स्नातक पास गर्नेले दुर्घटना गदैन त? त्यसो त होइन होला। चालक शिक्षित हुनुपर्छ भन्ने कुरामा दुईमत छैन। तर चालकका लागि चाहिने शिक्षा यान्त्रिक, बाटोको अवस्था, अन्य सम्भावित कारणहरुबाट बच्ने उपायमा जोड दिनुपर्छ भन्ने हाम्रो भनाइ हो। 

कुनैपनि व्यावसायिक लाइसेन्स लिने हो भने सिटिइभिटीजस्तै संस्थाले तालिम दिने व्यवस्था हुनुपर्छ। त्यहाँ चालकले ट्राफिक नियम, सवारीबारे जानकारी, सामान्य मेसिनरीको ज्ञानजस्ता कुरा थाहा पाउन्। व्यवसायिक लाइसेन्स लिनका कुनै पनि व्यक्तिले त्यस्ता संस्थाबाट लिएको प्रमाणपत्र पेश गरेपछि मात्र सहभागी हुन पाउने व्यवस्था गरिनु पर्छ। यसले पनि चालकलाई धेरै हदसम्म जिम्मेवार बनाउँछ र दुर्घटना न्यूनीकरणमा मद्दत पुग्छ। 

सरकारले २०५८ मा राष्ट्रिय यातायात नीति ल्याएको थियो। अहिलेसम्म त्यही नीतिले गाइड गरि रहेको छ। यहाँ आइपुग्दासम्म सवारीसाधन तथा बाटोलगायत धेरै कुरा परिवर्तन भइसकेको छ। हामीले सरकारलाई सबै सरोकारवाला राखेर नीति सम्मेलन गरेर नयाँ नीति तर्जुमा गर भन्यौं। तर कुनै पनि सरकार त्यो कुरा अहिलेसम्म सुनेको छैन। समयसन्दर्भसँगै नीति परिवर्तन हुनुपर्‍यो। दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न बनेका र छानबिन गर्न बनेका समितिहरुमा चालकको सहभागीता छैन। त्यहाँ चालकको सहभागिता नभएपछि मुख्य भाग नै अनुपस्थित भयो। 

छानबिन समितिमा चालकलाई नराख्दासम्म वास्तविकता आउँदैन र कार्यान्वयनमा जान सकिँदैन। अर्को कुरा नियमनकारी निकायमा समेत समस्या छ। अहिले दुर्घटनासँग जोडिएका निकाय यातायात व्यवस्था विभाग, सडक विभाग, प्रहरी छन्। भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको प्राथमिकतामा यातायात कहिल्यै परेको देखिँदैन। दुर्घटना भएका बेला मन्त्रायल तात्छ, जब दुर्घटना केही कम हुन्छ चासो नै राख्दैन। त्यसैले यातायात हेर्ने बेग्दै मन्त्रायल हुनुपर्ने भन्ने हाम्रो माग विगतदेखि नै छ। बाटोको स्ट्यान्डर्ड तोकिएको हुन्छ। तर मनलाग्दी रुपमा गाडी गुडाउन दिन्छ। उदाहरणका लागि सिन्धुली–बर्दिवासको बाटोलाई लिउँ। जापान सरकारले एक लेन निश्चित क्षमताका सवारी गुडाउन मिल्ने मापदण्ड सहित त्यो बाटो बनाएको हो। तर हाम्रो सरकारले त्यो बाटोमा अहिले सबै खालका सवारी गुडाउन अनुमति दिएको छ। 

त्यसैले नेपालमा पनि भारतमा भएजस्तै ट्रान्सपोर्ट पुलिस बनाउनु उपयुक्त हुन्छ। दुई वर्ष ट्राफिकमा काम गरेर अन्त गएको व्यक्तिको विज्ञता त्यसै खेर जान्छ। त्यसैले निश्चित निकाय बनाइनु पर्छ।

 

बाटोको चौडाइ, भारबहन क्षमताका कारण पनि दुर्घटना निम्तिएका छन्। यसमा सरकार चनाखो हुनुप¥यो। डोजर ड्राइभर इन्जिनियरिङवाला बाटोको त कुनै नगरौं। यातायात व्यवस्था ऐनमा यातायात निरीक्षकको व्यवस्था हुनेछ, निश्चित समयमा यान्त्रिक चेकजाँच भनेको छ, खै यी कुरा कार्यान्वयन भएका? यातायात निरीक्षकलाई विभागसँग रिसोर्स नै छैन। ट्राफिक प्रहरी दुई वर्ष एउटा कार्यालयमा बस्छ फेरि उ नेपाल प्रहरीको अर्कै कार्यालयमा पुग्छ। 

त्यसैले नेपालमा पनि भारतमा भएजस्तै ट्रान्सपोर्ट पुलिस बनाउनु उपयुक्त हुन्छ। दुई वर्ष ट्राफिकमा काम गरेर अन्त गएको व्यक्तिको विज्ञता त्यसै खेर जान्छ। त्यसैले निश्चित निकाय बनाइनु पर्छ। विदेशमा १०÷१० किलोमिटरमा रेस्ट सेन्टर हुन्छ। सडकमा पर्याप्त मात्रामा सडक संकेत हुन्छन्। तर नेपालमा त्यो पर्याप्त भएको पाइदैन। त्यसैले सरकारले यस्ता सबै कुरा कार्यान्वयन गर्ने हो भने दुर्घटना न्यूनीकरण सहयोग पुग्छ। विद्यमान कानुन कार्यान्वयन गर्ने हो भने पनि धेरै हदसम्म दुर्घटना घट्छ। मेरो हिसाबमा कानुन पर्याप्त छ। २५० किलोमिटर चलाएपछि चालक परिवर्तन हुनुपर्ने, यान्त्रिक परीक्षण गर्नुपर्ने, यातायात निरीक्षक राख्नेलगायत धेरै कुरा छन्। तर कार्यान्वयन छैन। दुर्घटना न्यूनीकरण गर्ने हो भने राज्यले भएका कानुनको पूर्ण परिपालना र समयानुकूल कानुन बनाउनु आजको अपरिहार्य आवश्यकता हो।

( इन्टरनेशनल ट्रान्सपोर्ट वर्कर्स फेडेरेसन-आइटीएफका कार्यकारी सदस्य राईसँग शिव बोहराले गरेको कुराकानीमा आधारित)

सम्बन्धित समाचार

दुर्घटना न्यूनीकरण गर्ने उपायको सुझाव दराजमा, के भनेको थियो २०७१ मा बनेको उपसमितिले?

१८ जनाको ज्यान गएको रारालिही जुम्ला सडक दुर्घटना प्रतिवेदन : थोत्रा गाडी ग्रामीण क्षेत्रमा नचलाउ

बढ्दो सवारी दुर्घटना : छानबिन हुन्छ, कार्यान्वयन हुँदैन

बबरमहल र फिस्लिङ दुर्घटनाको छानबिन प्रतिवेदन, यस्तो थियो कारण र सुझाव

कोरम नपुगेर १५ मिनेटमा ३ बैठक, मन्त्रीलाई दुर्घटना न्यूनीकरणभन्दा भेटघाट प्यारो

धादिङ मार्पाक दुर्घटना : छानबिन समितिको प्रतिवेदन ३ वर्षसम्म मन्त्रालयकै दराजमा