काठमाडैं- सरकारले ६औं राष्ट्रिय योजना आयोगको पञ्चवर्षीय योजनामा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पमा अर्को फुलफेजमा ठूला जहाजसमेत अवतरण गर्न सक्ने विमानस्थल निर्माणकाे विषय उठान गरेको थियो।
२०३७ देखि २०४२ सम्मको योजनामा समावेश भएको विषय ७औं पञ्चवर्षीय योजनामा पनि समावेश भयो। त्यसपछिको ८औं योजनामा उचित ठाउँको छनोट गरी विमानस्थल निर्माण थालनी गर्नु भनिएकाे थियो। १०औं पञ्चवर्षीय योजनामा आइपुग्दा त बाराकाे निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको थालनी नै गर्नुपर्ने विषय उल्लेख भएको थियो।
प्रत्येक पाँच–पाँच वर्षको पञ्चवर्षीय योजनामा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पमा विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्ने विषय उठानसँगै सरकारले सन् १९९५ मा विदेशी परामर्शदाताको सहयोगमा विमानस्थल निर्माणका लागि १० ठाउँमा ७ क्षेत्रको अध्ययन गर्दै तत्कालीन हवाई विभाग तथा सरकारलाई प्रतिवेदन बुझाएको थियो।
नेपिकाेनले बाराको निजगढ, सिमरा डुम्ररावन, पथ्लैया, रत्नपुर, भैरहवा, विराटनगर, नेपागञ्ज, दाङ, चितवनको शुक्रनगर र पोखरामा विमानस्थल निर्माणका लागि अध्ययन गरेको थियो। अध्ययनमा सिमराको डुम्ररावनमा एयर रुट, रिभर ट्रेनिङ प्लड कन्ट्रोल, मुआब्जा र पुर्नवासका कारण उचित नरहेको ठहर गरेको थियो।
यसैगरी, पथ्लैयामा पनि सिमरा डुम्ररावनकै जस्तो समस्या देखाएको थियो भने रत्नपुरमा नजिक रहेको पहाड समस्या रहेको ठहर गर्दै उक्त तीन स्थानमा हामीले चाहेअनुसारकाे विमानस्थल निर्माण गर्न नसक्ने प्रतिवेदनमा थियो।
चितवनको शुक्रनगरका हकमा भने चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज र जहाजलाई घुक्ने एयर स्पेश कम हुने प्रतिवदेनमा उल्लेख गरिएको थियो। भैरहवाको हकमा सीमा नजिक, पश्चिमतर्फका ३ वटा नदीका कारण रन वे लामो बनाउन नसकिने प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो। नेपालगञ्जको राँजा विमानस्थल रहेको ठाउँ डुन्डुवा नदी नजिकै रहेको, काठमाडौंबाट टाढा रहेको र पुर्नवासको समस्या रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो।
यसैगरी, विराटनगरको हकमा भने सीमा नजिक, काठमाडौंबाट टाढा, पुर्नवास र मुआब्जा प्रमुख समस्या रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो। यस्तै पोखरा भने साना जहाजका लागि मात्रै उचित हुने थियाे।
दाङ काठमाडौंबाट टाढा, पश्चिम दिशाबाट आएका जहाजको उचाई घटाउन एयर स्पेश नभएकाे प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो। तर, निगगढ भने सबै हिसाबले उचित भएको प्रतिवेदन नेपिकाेनले सरकारलाई बुझाइको थियो।
निजगढमा मुआब्जा, पुर्नवास र एयर स्पेश लगायतका कुनै पनि समस्या नरहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो। सोही आधारमा सरकारले विश्व र नेपालको बढ्दो हवाई ट्राफिकलाई नेपालभित्रै व्यवस्थापन गर्न सकिने अवधारणासहित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको काम अगाडि बढाएको हो।
किन निजगढ?
सञ्चालनमा रहेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अब स्याचुरेट हुने अवस्थमा पुगको छ। तर, वर्षेनी हवाई ट्राफिक भने बढीरहेको छ। नेपालको ट्राफिक वृद्धिदर ९ दशमल ३४ प्रतिशत रहेको छ। यहीअनुसार अहिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुँदै वार्षिक ७० लाख यात्रुले यात्रा गरिरहेका छन्।
९ प्रतिशतकै दरमा बढ्दा पनि अबको सात वर्षमा ६३ लाख यात्रु बढ्ने छन्। काठमाडौंको क्षमता बढीमा ९२ लाख मात्रै हो। यही हिसाबमा ट्राफिक बढ्दै जाँदा पनि अबको ३ देखि ४ वर्षमा काठमाडौं विमानस्थल स्याचुरेटमा पुग्छ।
अब बढेको यात्रु कहाँ जाने त? भैरहवामा केही जालान्। केही पोखरा जालान्। तर, भैरहवाको क्षमता १५ लाख, पोखराको १० लाख प्रति वर्ष हो। बढेको ट्राफिक कता जान्छन्? भन्ने प्रश्न नै अबको लागि ठूलो विषय हो। हामीले फुलफेजकाे ठूलाे विमानस्थल बनाउन नसकेकाे अवस्थामा मानिस सिधै नेपाल आउँदैन, भारत भएर नै आउँछन्। यसकाे आर्थिक लाभ पनि भारतलाई नै हुनेछ।
विश्वको हवाई ट्राफिकसँगै एसिया प्रशान्त क्षेत्रमा भइरहेको ८ प्रतिशत ट्राफिक वृद्धि कता जान्छ? एसिया क्षेत्र र हाम्रो वृद्धिदर लगभग बराबर नै छ। चीन र भारत द्रुत आर्थिक वृद्धिदरमा अघि बढ्दै छन्। साथै विकास निर्माणलाई तीव्रता दिएका छन्।
विश्वको एयर ट्राफिकमा आएको वृद्धिदर र नेपाल आफैंले पनि हामी कहाँ आएको वृद्धिदरको लाभ कसरी लिने? यो अब काे सोच्नु पर्ने विषय हाे। त्यसका लागि हामीलाई अर्को फुलफेजमा सञ्चालन हुन सक्ने विमानस्थल चाहिएको छ।
काठमाडौं विमानस्थलमा पनि हाम्रो केही सिमितता छन्। एयर स्पेश, उपकरणको माध्यमबाट उडान तथा अवतरण गर्न नसकिने, रन वे थप्न नसकिने कारण पनि हामीलाई अर्को विमानस्थल आवश्यक छ।
एक हिसाबले काठमाडौं विमानस्थल स्याचुरेट नै भइसकेको छ। अहिले जहाज होल्डिङ बढ्दो छ। यसको स्थायी समाधान भनेको निजगढ नै हो। यसको अर्थ तत्काल नै हामीलाई अर्को ठूलो फुलफेलेज विमानस्थल आवश्यक छ।
बढी रहेको ट्राफिक वृद्धिदरलाई नेपालभित्रै कसरी उत्कृष्ट सेवा दिने? निजगढ नै सामाजिक र आर्थिक रुपान्तरणको लागि 'गेम चेन्जर प्रोजेक्ट' हो। जीडीपीमा यसको ठूलो हिस्सा हुने छ।
'एयर ट्राजिन्ट हब'को रुपमा विकास गरेर पनि पैसा कमाउन सक्छौं । युरोप अमेरिका उडान गर्न सकेको अवस्थामा पनि एयर रुटबाट मनग्य आम्दानी गर्न सक्छौं। समग्र आर्थिक विकास र बढ्दो एयर ट्राफिकलाई पनि सहज रुपमा व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ। जसका कारण पनि निजगढ अत्यावश्यक छ। हवाई सुरक्षाका हिसाबले नेपालका लागि निजगढ नै उचित स्थान हो।
नेपाललाई फुलफेजमा सञ्चालन हुने अर्काे विमानस्थल काठमाडौंबाट नजिकै चाहिएको छ। निजगढ काठमाडौंबाट ७६ किलो मिटरकै दूरीमा छ। एक घन्टाकै ड्राइभमा राजधानी आउन सकिन्छ।
काठमाडौं–निजगढ फास्ट ट्रर्याकको काम सुरु भइसकेको छ। निजगढ विमानस्थल बनाउन नसक्ने हो भने फास्ट ट्रर्याको पनि काम छैन। काठमाडौं नजिकसँगै पर्यटनको हिसाबले हेर्नु पर्दा दुईवटा 'डाइमेन्स' छ। एउटा राजधानी 'ओरेन्टेड' हाे। हरेक मान्छे राजधानी आउन चाहन्छ। काम नै यही हुन्छ। अर्को 'माउन्टेन ओरेन्टेड' हो। यो भन्नुको अर्थ हिमाल हेर्न पनि काठमाडौं आउनु पर्छ। जसकारण पनि अर्काे विमानस्थल काठमाडौंबाट नजिक हुनुपर्छ।
निजगढको विशेषता
निजगढ विराटनगर, नेपालगञ्ज, भैरहवा, पोखरा, धनगढी सबै ठाउँका लागि सेन्टर हुन्छ। नेपाली भूमिमै आएर जहाज 'डिसेन्ड 'गर्न सकिन्छ। संसारभर विमानस्थल बन्ने भनेको कि त समुद्र पुरेर हो कि त रुख काटेर नै हो।
हामी कहाँ समुद्र छैन। जंगल नभएको ठाउँमा विमानस्थल बनाउने हो भने मुआब्जा र पुर्नवासको समस्या समाधान नै हुन सक्दैन। उदाहरणका लागि हेर्ने हो भने भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलाई लिन सकिन्छ। यसकाे लागत ७ अर्ब रुपैयाँ हो। तर, मुआब्जामा मात्रै २३ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको छ। पोखरामा पनि ५ अर्ब रुपैयाँ मुआब्जामै खर्च भएको छ। तर, निगगढमा मुआब्जाका लागि ६० करोड रुपैयाँले नै पुग्छ।
फेरि हामी रुख काट्न मन भएर मात्रै त्यहाँ गएको पक्कै हाेइन? किन भने चितवनमा पनि अध्ययन भएको थियो। चितवनमा राष्ट्रिय निकुन्ज नजिक भएका कारण त्याे सम्भव हुन सकेन। बढी रुखको क्षतिसँगै जंगली जनावरको बासस्थानामा असर गर्ने देखिएको थियो। निजगढ जस्ताे उपुक्त स्थान अर्काे नेपालमा छैन। यो नेपालको लागि बरदान हो। हरेक ठाउँमा सम्झाैता गर्नुपर्छ। काठमाडौंमै कति सम्झाैता गरेका छौं। निजगढमा हवाई सुरक्षाको विषयदेखि कुनै पनि काममा सम्झाैता गर्नु पर्दैन।
यसमा भारतीय सीमा, चुरे, महाभारतबाट पनि कुनै अवरोध आउने छैन। अझ अर्को कुरा दुवैतिर नदी छ। नदीले चर्चेको खुला स्पेश छ। फेरि १४ सय घरधुरी मात्रैलाई स्थानन्तरण गरेर विमानस्थल बनाउन पाइने ठाउँ अन्यत्र छैन।
रुख कटानको विषय
अहिले विमानस्थल निर्माण स्थलमा रहेको रुख कटानीको विषय चर्चामा छ। सर्वोच्च अदालतले रुख कटानी गर्न हुँदैन भन्दै रिट दिनेसँगै नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई छलफलमा बोलाएको छ। अन्य परियोजनमा पनि रुख त निरन्तर नै काटिएको छ। त्यसको त हिसाब भएको छैन।
ट्रकीमा पनि २५ लाख रुख काटेर विमानस्थल बनाइएको छ। नेपालकाे आजको प्राथमिमता के हो? रुख हो कि विमानस्थल? रुखको विकल्प दिन सकिएला तर विमानस्थलको विकल्प दिन सकिँदैन। रुखको विकल्पमा त्यहाँ काटिएका रुखको तुलनामा नेपाल सरकारले तोकेकाे कानुन अनुसार अन्य ठाउँमा रुख रोप्न सक्छौं। तर, विमानस्थलको विकल्प दिन सकेनौं र सक्दैनौं पनि। रुख काट्न मन लागेर हामी त्यहाँ गएको हाेइन। रुख काट्नै पर्ने भएर त्यहाँ गएका हौं।
रुख कति काटिन्छ?
अहिले बाहिर फैलाइएको जस्तो ८ हजार हेक्टर क्षेत्रफलको २५ लाख रुख काट्ने हाेइन। भविष्यमा विमानस्थलाई थप जग्गा चाहिने हुन सक्छ। त्याे अवस्थाका लागि अहिले नै ८ हजार हेक्टर क्षेत्रफल जग्गा विमानस्थल क्षेत्र भनेर घोषणा गरिएको हो।विमानस्थल सबै ८ हजार क्षेत्रफलमा बनाउने हाेइन।
एकै पटकमा २५ लाख रुख काट्ने पनि हाेइन, अनुमानित ५ लाखदेखि ७ लाखसम्म रुख काट्ने हो। रुख गन्न त अझै बाँकी छ। सबैभन्दा पहिला कुन क्षेत्रकाे कति रुख काटिने छन् भनेर निर्णय हुनेछ। याे निर्णय हुन नै बाँकी छ। निर्णय भइसकेपछि त्यहाँभित्रको रुख वन विभाग र त्यहाँको वन कार्यालयले एकिन गर्नेछ। यो काम बाँकी नै छ।
सरकारले अहिले बढीमा सात लाख रुख काट्ने भनेकाे हाे। त्यसमा सबै ठूला रुखमात्रै पर्दैनन्, बुट्यान पनि समेटिएकाे छ। कसरी काट्ने? कसरी सुरक्षा दिने? कसरी भन्डारण गर्ने? विषयमा अझै निर्णय हुन बाँकी छ। तर, यहाँ २५ लाख रुख काटेर वातावरण नै बिग्रान लागे भनेर प्रचार भएको छ। यसमा सत्यता छैन।
ठूला रुख सवाँ लाखको हाराहारीमा छन्। यही ठाँउमा २ वटा रन वे बनाउन पनि सकिन्छ। यसका लागि ठागियाँ बस्तीको केही भूभाग जोडनु पर्छ।
डबल रनवे कुन बेला बन्छ?
विमानस्थल निर्माण चरण-चरणमा हुने कुरा हो। पहिलो चरणमा एउटा मात्रै धावनमार्ग तयार हुन्छ। धावनमार्ग ४ हजार मिटर लामो र ६० मिटर चौडाईको हुनेछ। अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल भवन १ लाख स्क्वायर मिटर क्षेत्रफलमा तयार हुने छ भने आन्तरिक टर्मिनल भवन १५ हजार स्क्वायर मिटर क्षेत्रफलमा निर्माण गर्ने हो।
पहिलो चरणमा निर्माण हुने विमानस्थलले बार्षिक १ करोड ५० लाख यात्रु क्षमता हुन्छ। विमानस्थलको वरपर ८ किलोमिटर क्षेत्र रहने भएकोले पनि हालको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता भन्दा एउटै रन वेको क्षमता ३ गुणा बढी हुन्छ।
पहिलो चरणको कामपछि मात्रै हामी दोस्रो चरणमा जाने हो। त्यसका लागि पनि कति लगानी गरेका छौं? हामीले आशा गरे अनुसारको यात्रु आएका छन् वा छैनन्? यो ब्रेक इभन तथा नाफामा छ कि छैन? अब हामीलाई थप चाहिने हो की हैन? भनेर अध्ययन भएपछि मात्रै हामी डबल रन वेमा जाने हो। थप चाहिने रहेछ भन्ने भएपछि मात्रै डबल रन वे बन्छ।
सकेसम्म अझै कम क्षेत्रफललाई बढीभन्दा बढी प्रयोग गर्ने हो। अहिले सरकारले २५ सय हेक्टरबाट १९ सयमा झार्न सकिन्छ कि भनेर अध्ययन गरिरहेकाे छ। यसका लागि अहिले तुरुन्तै रुख काटि हाल्छौं, भोली नै बन्चरो बोकर जान्छौं भनेर भनेका पनि छैनाैं।
रुख रोप्ने विषय
रुख काटेपछि त्यसको सट्टामा रोप्ने रुखको विषयमा पनि सरकारले सोचेकाे नै छ। कति रुख काटिन्छ? भनेर निर्णय गर्नु अगाडि नै कति रोप्ने भनेर भन्न सक्ने अवस्था हुन्न। काटिने रुखको संख्या निर्क्याैल भएपछि कानुनले भने अनुसारको रुख रोप्छौं। त्यो रुख पनि प्रदेश २ भित्रै हुन्छ। बाहिर जानुपर्ने अवस्था छैन। केही ठाउँ त फिक्स पनि भएको छ।
जनावरको विषय
यो विषयमा इआइएमा पनि स्पष्ट लेखिएको छ। जुन क्षेत्रमा अहिले पनि मानव बस्ती छ। जनावर आउने भए त मान्छे बस्न सक्दैन थिए होला? जुन ठाउँमा विमानस्थलका लागि प्रस्ताव गरिएकाे छ। त्याे ठाउँमा जनावरको खासै बासस्थान छैन।
पर्सा बन्यजन्तुतर्फ कम असर पुगोस् भनेर नै साउदतर्फ बढी जान खोजेका हौं। नत्र नर्थतिर ढल्कने थियौं। जहाँ घना जंगल छ। जहाँ जनावर बढी छ। त्यहाँ त सरकारले कम क्षति गर्ने योजना बनाएकाे छ।
लगानी
यो विमानस्थलको लागनी पहिलो चरणको काम सक्दासम्म सवा एक अर्बको हुने अनुमान गरेको छौं। यसमा जंगल व्यवस्थापनकाे समेत काम हुन्छ। तर, एकिन रकम भने निर्माणका लागि टेन्डर भएपछि थाहा हुन्छ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका निर्देशक प्रदीप अधिकारीसँग नेपाल लाइभका उत्तम काप्रीले गरेकाे कुराकानीकाे सम्पादित अंश:
नेपाललाइभमा प्रकाशित सामग्रीबारे कुनै गुनासो,
सूचना तथा सुझाव भए हामीलाई nepallivenews@gmail.com मा
पठाउनु होला।
-1751793737.png)
-1749826086.png)
