निजगढ नै अन्तिम विकल्प हो, रुख नकाटी विमानस्थल बन्दैन [भिडियो अन्तर्वार्ता]

अन्तर्वार्ता

उत्तम काप्री बिहीबार, असोज ४, २०७५ ११:००

दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय निजगढ विमानस्थलको रुख कटानीको विषयलाई लिएर विभिन्न खालका बहसहरु सुरु भएका छन्। विमानस्थल निर्माण र यससँग जोडिएका विभिन्न पक्षहरुका विषयमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका निर्देशक प्रदीप अधिकारीसँग नेपाल लाइभका उत्तम काप्रीले गरेको कुराकानी :

दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय निजगढ विमानस्थल निर्माणका लागि वन मन्त्रालयबाट स्वीकृत भएको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवदेनको विषयलाई लिएर अहिले आम जनसमुदायमा दुई पक्षबाट बहस सुरु भइरहेको छ । निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल किन? केका लागि र कसका लागि?

निश्चय पनि निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको बारेका अहिले समाजिक सञ्जाल र मिडियामा बहस सुरु भएको छ। यसको अलावमा आमजनसमुदायले पनि निजगढ विमानस्थलको विषयलाई चासोका साथ हेरिरहेका छन्। विमानस्थल निर्माणमा के भइरहेको छ भनेर बुझ्न उनीहरु पनि आतुर छन्। सम्भवतः यति ठूलो मेगा प्रोजेक्ट निर्माणको चरणमा जाँदा गर्दा यत्तिको जिज्ञासा आउनु सामान्य नै हो।

अहिले सुरु भएको सकारात्मक र नकारात्मक जिज्ञासालाई अस्भाविक ठान्नु हुन्न। सरकारले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनेर नामकरण पनि गरिसकेको छ। किन चाहियो निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल? भन्ने विषयमा कुरा गर्दैगर्दा अहिले नेपालभित्र सञ्चालनमा रहेको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनेकै त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल मात्र हो।

निर्माणको चरणमा रहेको पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो । यी ३ वटै विमानस्थलहरु अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को स्टान्डर्ड र मापदन्डअनुसार धैरै कुरा लागू हुन सक्दैन। यी ३ वटै विमानस्थल फुल फेज विमानस्थल भित्र पनि पर्दैनन्। किनकि काठमाडौं विमानस्थलको पनि आफ्नो सीमितता छ भने पोखरा र गौतमबुद्धको पनि उस्तै छ।

नेपालमा फुल फेज विमानस्थलको अति नै आवश्यक छ। अहिले संसारमा एफ क्याटेगोरिज, बोइङ ७७७–३०० सिसिज र एयरबस ३८० सम्मका जहाज उडान तथा अवतरण गर्न सकिने अवस्थामा विमानस्थल छ। तर, नेपालमा ए३३० भन्दा माथिको छैन। दोस्रो कुरा अहिले संसारमा हवाई यात्रु वार्षिक रुपमा बढिरहेका छन्। सन् २०१७ मा मात्रै ४ अर्ब १० करोड भन्दा बढी यात्रुले सेडुल फ्लाइटमार्फत हवाई यात्रा गरेका छन्। अबको दशकमा यो बढेर ८ अर्ब भन्दा बढी पुग्ने विश्वको आकलन छ।

यसमा पनि एसिया प्यासिफिकमा मात्रै डेढ अर्ब यात्रु छन्। अब बढ्ने ४ अर्ब यात्रुमध्ये पनि दुई अर्ब यात्रु एसियाका मात्रै हुनेछन्। त्यसमा पनि विशाल जनसंख्या भएका भारत र चीनको बीचमा हामी छौं। विगत १० वर्षलाई हेर्ने हो भने पनि नेपालमा हवाई यात्रुको वृद्धिदर ९ प्रतिशत छ। गएको वर्षमात्रै यो वृद्धिदर ३३ प्रतिशतसम्म थियो। हो योे वृद्धिदरलाई नेपाल आफैले ह्यान्डलिङ गर्न पनि हामीलाई अर्को विमानस्थल आवश्यकता छ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अन्य ठाउँमा सार्ने कुरा गर्नु भनेको अझै विकासलाई २० वर्ष पर धकेल्नु हो।

दोस्रो, वृद्धि भएको एसिया प्यासिफिकका यात्रुलाई पनि हामीले सदुपयोग गर्ने कि नगर्ने भन्ने कुरा हुन्छ। यो अवसरको सदुपयोगका लागि पनि हामीलाई यो विमानस्थल आवश्यक छ। किन हामी यसलाई एसियाको ट्रान्जिट हबको रुपमा प्रयोग नगर्ने। त्यसमा पनि यो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल काठमाडौबाट तराईसँगको यति नजिकको दूरीमा पर्छ। चुरेबाट दक्षिण र हाम्रो सिमानाबाट उत्तरमा रहेको यस्तो उचित ठाउँ अन्त हुन सक्दैन। एयर स्पेसको हिसाबले पनि यो जस्तो उचित अन्य ठाउँ हुन सक्दैन।

यिनै कारणले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त्यही ठाउँमा बन्नुपर्छ। यसको विकल्प अथवा यसलाई अन्यन्त्र सार्ने भन्ने कुरा नै हुँदैन। यसलाई अन्य ठाउँमा सार्ने कुरा गर्नु भनेको अझै हामीले विकासलाई २० वर्ष पर धकेल्नु हो। त्यसकारण निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमाानस्थल बन्नुपर्छ, त्यहीं बन्नुपर्छ । नेपालको हित र सम्रग जनताको हितमा यो विमानस्थल छ।

नेपालको आर्थिक–सामाजिक रुपान्तरणका लागि निजगढ विमानस्थल ‘गेम चेन्जर’ प्रोजेक्ट हो। यो नै अन्तिम विकल्प हो। अन्य विकल्पका विषयमा सोच्न पनि सकिंदैन।

तपाईंले यो नै अन्तिम विकल्प भन्दैगर्दा अन्य सातवटा स्थानमा पनि अध्ययन भएको थियो। अन्य ठाउँको तुलनामा निजगढको विषयमा कति अध्ययन भएर यही नै उपयुक्त ठाउँ भनिएको हो? अन्य स्थान कहाँकहाँ थियो?

निजगढबाहेकका अन्य ठाउँमा पनि विमानस्थल निर्माणका लागि सामान्य अध्ययन भएको थियो। जसमा चितवन, रुपन्देही, नेपालगञ्ज, सुर्खेत, विराटनगर र दाङमा केही स्थानको अध्ययन भएको थियो। तर, निजगढ विमानस्थल बनाउने खोजिएको ठाउँ जस्तो सहज अन्य कतै नरहेको अध्ययनले ठहर गरेको थियो। काठमाडौंसँगको नजिक दूरी, एयर स्पेस र भौगोलिक हिसाबले पनि यो नै उचित ठाउँ रहेको अध्ययनको ठहर छ ।

तपाईंले उचित भनिरहेको ठाउँलाई पनि थोरै तलमाथि गर्दा केही क्षति कम गर्न सकिंदैन?

यी आवाजहरु पनि आइरहेका छन्। आयोजनाको कार्यालयले पनि त्यसलाई सुनिरहेको छ। विमानस्थल निर्माण हुने ठाउँको घोषणासँगै हामीले त्यसका लागि आवश्यक ८० वर्ग किलोमिटर क्षेत्र आवश्यक पर्ने भनेर एकिन गरेका छौं। सोहीअनुसार जग्गाको पहिचान र घोषणा भएको छ।

कतिपयले दक्षिण वा उत्तरतिर जाँदा केही कम क्षति हुने आकलन गरिरहेका छन्। विविध कोणबाट विविध प्रश्नहरु आइरहेको छ। हामीले आयोजनाको काम सुरु गर्नुअगाडि यी कुराहरुमा विचार गर्छौं। ‘मेरो गोरुको बाह्रै टक्का’ भन्ने कुरा रहँदैन। विमानस्थल निर्माण गर्दैगर्दा सबैभन्दा बढी चिन्ता अहिले रुखको छ। हामीले काम गर्दै जाँदा आवश्यक रुखमात्रै कटानी गर्ने हो। अनावश्यक रुख कटानी हुँदैन। तर, फेरि जहाज अवतरण तथा उडान गर्दा रुख छलाउँदै गर्न सकिने कुरा पनि रहेन। वातावरणप्रति हामी पनि संवेदनशील छौं।

के हामीलाई विमानस्थल मात्रैले पुग्दैन? किन हवाई सिटीको परिकल्पना गरियो?

हवाई सिटीको विषयमा हामीले अहिलेसम्म सतहीमा कुरा मात्रै गरिरहेका छौं । यसका लागि गहिराइमा पुगेर अध्ययन गर्न आवश्यक छ। अहिले विमानस्थल भन्दैमा जहाज चढ्न जाने र ओर्लेर आउने ठाउँ मात्रै हैन। विमानस्थल त विदेशमा सपिङ गर्ने ठाउँसमेत बनिसकेको छ।

विमानस्थल क्षेत्रमै गल्फ कोर्स, क्यासिनो, रेष्टुराँलगायतका संरचना निर्माण गरेर विमानस्थललाई विजनेस हवको रुपमा संसारभरि विकास गरेको देख्न सकिन्छ। तर, हाम्रो हवाई सिटीको कुरा पनि विमानस्थल मात्रै हैन । यसलाई हामीले ट्रान्जिट हवको रुपमा विकास गर्न लागेका हौं। ट्रान्जिट विमानस्थलमा आउने यात्रुका लागि त होटल तथा रेष्टुराँ पनि आवश्यक पर्छ। यसका लागि हामीले हवाई सिटीको परिकल्पना गरेका हौं। तर, सिटी भन्दैमा आम समाजले बुझेजस्तो प्लटिङ गरेर बाहिरको मान्छे लगेर अर्को बस्ती बसाल्ने हैन।

हामीले विमानस्थल प्रयोजनमा प्रयोग हुने संरचना बनाउने हो। तर, यो पहिलो चरणमा पर्दैन। विश्वभर नै विमानस्थलको विकास गर्दा चरणचरणमा नै भइरहेको छ। विमानस्थल बनाइसकेपछि त्यसले गर्ने ‘टर्न ओभर’, कहिले ‘ब्रेक इभन’मा पुग्ने हो। हामीले अनुमान गरेजस्तो ट्राफिक वृद्धि हुन्छ कि हुँदैन, हाम्रो लगानी सुनिश्चित छ कि छैन। अब हामीलाई अर्को पूर्वाधार आवश्यक छ वा छैन त्यो हेर्नुपर्छ।

पहिलो चरणमा के काम गर्ने हो?

पहिलो चरणमा विमानस्थल र हवाई उडानका लागि आवश्यक संरचना मात्रै निर्माण हुन्छ। सुरुमै चरणमै हवाई सिटीको काम गर्ने होइन। हामी एउटा रन वे, टर्मिनल भवनलगायत हवाई यातायातका लागि आवश्यक संरचनामात्रै निर्माण गर्छाैं। यसका लागि २५ सय हेक्टर जंगल आवश्यक पर्छ। यसमा एक सय ११० विघा निजी जग्गा छ। अहिले अधिग्रहणको काम भइरहेको छ। अहिलेसम्म ६० प्रतिशत काम सकिइसकेको छ। अधिग्रहण भएका जग्गा नेपाल नागरिक उड्डन प्राधिकरणको नाममा आइसकेको छ। जनताले पनि चित्त बुझाएका छन्।

टागियाँ बस्तीको स्थानान्तरण कसरी हुन्छ?

टागियाँ बस्तीका वासिन्दालाई पुनर्वासको व्यवस्था मिलाउनुपर्ने काम हाम्रो नै हो। तर, उहाँहरुको नाममा जग्गा नभएको हुँदा आयोजनाले जग्गा प्राप्ति ऐन २०३४ अनुसार काम गर्न सकेको छैन। हामीले त्यसका लागि पनि अध्ययन गरिसकेका छौं। त्यसको रिपोर्ट आइसकेको छ। अब छिट्टै नै उहाँहरुको उचित व्यवस्थापनको काम सुरु हुन्छ।

पहिलो चरणमा विमानस्थल र हवाई उडानका लागि आवश्यक संरचना मात्रै निर्माण हुन्छ। सुरुमै चरणकै हवाई सिटीको काम गर्ने होइन।

रुख कटानीको विषयमा किन विवाद त?

स्थायित्व भएका संरचना हटाएर विमानस्थल निर्माण गर्न पनि सहज हुँदैन। हामीले आज काठमाडौं विमानस्थल किन विस्तार गर्न सकिरहेका छैनौं भन्दा यही कुरा जोडिन्छ। विमानस्थल विस्तारका लागि यहाँ आवश्यक जग्गा छैन। बस्ती विकास भइसकेको छ। त्यहाँ आर्थिक हिसाबले पनि विमानस्थल निर्माण गर्न सम्भव छैन। संसारभर नै विमानस्थल निर्माण गर्दा कि त समुन्द्र पुरेर विमानस्थल निर्माण गरिन्छ कि त रुख काटेर नै बनाउने हो। फेरि ठूला विमानस्थल हङकङ, जापानको नारिडा विमानस्थल पनि समुन्द्र पुरेर निर्माण गरिएको हो। रुख काटेर नेपालमा बनाउन लागिएको जस्तै विमानस्थल कहाँ छ भनेर फेरि प्रश्न उठ्छ।

अहिले टर्कीको इस्तानबुलमा पनि २५ लाख रुख नै काटेर विमानस्थल निर्माणको काम भइरहेको छ। त्यहाँ पनि सरकारी नियम–कानुनअनुसार एउटा रुख काट्दा कति रुख रोप्नुपर्छ त्यहीअनुसार काम भइरहेको छ। तर, हामीसँग समुन्द्र पुरेर विमानस्थल बनाउने ठाउँ छैन। हामीसँग विकल्प भनेको रुख काटेरै विमानस्थल बनाउने हो। योसँगै हामीले ८ ठाउँमध्ये यसलाई नै उपयुक्त रहेको ठहर गर्नुको कारण आर्थिक भार कम पर्ने विषय प्रमुख छ। यहाँ विमानस्थल निर्माण गर्दा सरकाले मुआब्जाका लागि धेरै रकम खर्च गर्नुपर्ने अवस्था पनि छैन। बस्ती पनि ठूलो छैन। विमानस्थल निर्माणमा दूरी र एयर स्पेसको पनि महत्व हुन्छ। यही विमानस्थल हामी डाँडामा पनि लगेर बनाउन त सकिन्छ। तर, खर्च कति लाग्ने भने कुरा फरक हो।

विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया कहाँ पुगेर रोकियो त?

यो विमानस्थल निर्माणको कुरा १९९० को दशकमै आएको थियो। तर, यस बीचमा क–कसले अध्ययन गरे। के भने? त्यो हामी भन्दै छौं। कतिपय कुराहरु डकुमेन्टमा पनि आइरहेको छ। तर, यो विमानस्थल बनाउनु पर्छ भन्ने कुरा र काम थालनी सन् २०११ बाट सुरु भएको हो। विमानस्थल निर्माणका लागि नेपाल सरकारले कोरियन कम्पनी एलएमडब्लुसँग बुट मोडेलमा विमानस्थल बनाउने भन्दै विमानस्थल निर्माणको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो। उसको रिपोर्ट सरकारले ग्रहण पनि गरिसकेको छ।

त्यहाँबाट नै काम थालनी भएको हो। कम्पनीले अध्ययन गरेर डकुमेन्ट बुझाए पनि काम भने केही भएको थिएन। त्यसपछि आर्थिक वर्ष २०७०÷०७१ पछि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले यस विषयमा हामीले पनि केही अध्ययन गर्नुपर्छ भनी वातावारणीय प्रभाव मूल्यांकनको काम थालीन गरेको थियौं। विमानस्थलको चार किल्ला प्रमाणितको काम गरियो। मुआब्जा वितरणका लागि दररेट तोकियो। अहिले मुआब्जा वितरण पनि भइरहेको छ। आयोजनाको कार्यालय स्थायी रुपमा आयोजना स्थलमा स्थापना भइसकेको छ। खोला पर्काउने काम सुरु भइसकेको छ। हामीले त्यो क्षेत्रको संरक्षण गर्न उचित देखेर काम गरिरहेका छौं।

आयोजनाको कार्यालयले यस अगाडि नै डिपिआर निर्माणका लागि ग्लोबल टेन्डर गरेको थियो, त्यो कहाँ पुगेर रोकिएको छ?

हामीले गरेको ग्लोबल टेन्डरमा २२ वटा कम्पनीले काम गर्न चासोसहित निवेदन दिएका थिए। त्यसमध्ये ६ वटा कम्पनी प्राविधिक रुपमा छनोट भएका थिए। तर, त्यो डिपिआर निर्माणको लागि भन्दा पनि विमानस्थल निर्माणको मास्टर प्लान र फेजिङ तय गर्नका लागि भएको थियो।

त्यसमा पहिलो, दोसो र तेस्रो चरणमा के गर्ने भनेर मास्टर प्लान तय गर्न ग्लोबल टेन्डर गरेका थियौं । त्यसैभित्र पहिलो चरणको लागि लागतसहितको डकुमेन्ट तयार गर्ने काम थियो। ६ वटा कम्पनी छनोट गरेर अहिले आर्थिक प्रतिस्पर्धा भइसकेको छ। उनीहरुको प्रस्तावको विषय मूल्यांकनको चरणमा छ।

विमानस्थ निर्माणको मोडालिटी नै तय नगरी किन डिपिआर बनाउँदै हुनुहुन्छ? फेरि विमानस्थल निर्माण पिपिपी मोडलमा गर्दा यसमा गरिने खर्च अनावश्यक होइन र?

अहिले बाहिर आएको जस्तो डिपीआरका लागि ६ वटा कम्पनीसँग प्रस्ताव माग गरिएको होइन। संसारभरि नै विमानस्थल निर्माण गर्दा मास्टर प्लानअनुसार काम हुन्छ। हामीले पनि विमानस्थल निर्माण गर्नुभन्दा पहिले ‘मास्टर प्लान’ बनाउन लागेका हौं। ‘मास्टर प्लान’ तीनथरीका हुन्छन् । जसमा एउटा ५÷१० र अर्को २० वर्षको हुन्छ। फेरि हरेक २० वर्षमा यो रिभ्यू हुनुपर्छ। अहिले नेपालमा विना मास्टर प्लान आयोजनको काम गर्ने प्रवृत्तिकै कारण सफल हुन नसकेको अवस्था छ।

त्यही कारण हामीले निजगढको हकमा मास्टर प्लान बनाउन लागेका हौं। हामी यो चरणका यी काम गर्छौं, यस्तो छ हाम्रो योजना भनेर एकिन भएपछि मात्रै मोडालिटीका लागि प्रस्ताव आह्वान गर्ने हो। कसैले निजगढ विमानस्थल हामी बनाउँछौ भनेर प्रस्ताव गरेको अवस्थामा हामीले उसलाई दिने डकुमेन्ट के त? उदाहरणका लागि तीन वटा कम्पनीले प्रस्ताव गरेको अवस्थामा यो ठिक भनेर छनोट गर्ने आधार के त? यिनै कारण हामीले मास्टर प्लान तय गर्न लागेका हौं। मोडालिटी र मास्टर प्लान फरकफरक कुरा हुन् ।

किन वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन रिपोर्ट तयारी नभएकै अवस्थामा हतारहतार एक वर्ष अगाडि नै आर्मीसँग रुख कटानीका लागि सम्झौता गरियो? काटेका रुख कसरी व्यवस्थापन गर्नुहुन्छ?

वातावारणीय प्रभाव मूल्यांकन रिपोर्ट स्वीकृत हुने प्रक्रिया नेपाल लामो छ। नेपाली सेनासँग रुख कटानीको सम्झौता गर्दैगर्दा दुई÷तीन महिनाभित्रै रिपोर्ट स्वीकृत हुने हाम्रो अनुमान थियो। त्यस बीचमा वन तथा अन्य प्रसाशनिक कामहरु टुंगो लगाउने लक्ष्य थियो। तर, त्यसमा हामीले सोचेअनुसार काम हुन सकेन। वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन रिर्पोट पास हुन समय बढी नै लाग्यो। यसलाई हतार भन्न मिल्दैन। फेरि, रुख कटानका लागि पनि वातावरणीय प्रभाव रिपोर्ट स्वीकृति भएपछि पनि वातावरण मन्त्रालयको प्रक्रिया तथा मापदन्डअनुसार नै हुने हो। अहिले रुख कटानीको फाइल पनि वन मन्त्रालयमै छ। आयोजनाको कार्यालयसँग त छैन। यो त हतारको निर्णय होइन, सुझबुझपूर्ण निर्णय हो।

पहिलो चरणका कति रुख कटानी हुन्छ ?

२५ सय हेक्टर क्षेत्रफल जंगलमा रहेका एक लाख ९४ हजार सालका रुख र पाँच लाखको हाराहारीमा साना पोल रुख कटानी हुन्छ। २४ लाख रुख नै पहिलो चरणकै कटानी हुँदैन। हामीले सात लाख रुखमध्ये पनि अवरोध नहुने रुख कटानी हुँदैन। काट्नैपर्ने रुख मात्रै काट्ने हो।

एक रुख काट्दा २५ रुख रोप्नुपर्ने नियम छ। तर, २४ लाख रुख काट्नुपर्ने अवस्था छ, त्यो सम्भव छ?

एक रुख काट्दा २५ रुख रोप्नुपर्ने नियमअनुसार त हामीले काम गर्नैपर्छ। त्यो हामी गर्छौं पनि। तर, यसको पनि मोडालिटी हुन्छ। अमेरिकामा एउटा रुख काटेपछि ६ वटा रुख रोप्नुपर्ने नियम छ। टर्कीको इस्तानबुलमा पनि एउटा रुख काट्दा एटटा नै रोप्नुपर्ने नियमअनुसार काम भइरहेको छ।

हामीले रुख बढाउन त खोजेको होइन। रुख काट्दा जति क्षति हुन्छ त्यही नै बराबरको क्षति पूरा गर्ने हो। तर, यसका पनि आवश्यक परेको अवस्थामा केही संशोधन गर्नुपर्ने अवस्था पनि आउँछ। त्यसमा पनि भारत भने जति रुख काटिएको छ त्यसको त्यसबेलाको मूल्यांकनअनुसारको रकम फन्टमा लगेर राख्ने र त्यहींबाट रुख रोप्ने काम हो। अहिले हामी नियमभन्दा बाहिर गएर रुख काट्दैनौं। योबाहेक अन्य ठाउँमा विमानस्थल निर्माण गर्ने कुरा सोच्न पनि सक्दैनौं।

नेपाललाइभमा प्रकाशित सामग्रीबारे कुनै गुनासो, सूचना तथा सुझाव भए हामीलाई nepallivenews@gmail.com मा पठाउनु होला।