काठमाडौं– दक्षिणी नाका भारतसँग रेल सञ्जालमा जोडिएको झन्डै एक शताब्दीपछि उत्तरी छिमेकी चीनसँग पनि रेलमार्ग मार्फत जोडिने नेपालको ‘रेल सपना’को प्रारम्भिक चरण सुरु भएको छ।
प्रधानमन्त्री भएपछिको पहिलो चीन भ्रमणका क्रममा १० चैत २०७२ मा रेलमार्ग निर्माणका लागि आफैंले अघि सारेको आग्रहलाई दोस्रो पटक प्रधानमन्त्री भएपछिको भ्रमणमा अनुमोदन गराउन सफल भएका छन्, प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली।
१० असार २०७५ मा परराष्ट्र मन्त्रालयद्वारा जारी प्रेस विज्ञप्तिमा केरुङ–रसुवागढी–काठमाडौं रेलमार्ग बनाउने र त्यसका लागि चिनियाँ अनुदानमै पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न गर्ने र सहयोगको प्रक्रिया अघि बढाउने उल्लेख छ।
दुई वर्षअघि आफैंले अघि सारेको प्रस्तावित रसुवागढी–काठमाडौं रेलवे र काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलवे परियोजनाका लागि आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोग उपलब्ध गराइदिन चीनसँग गरेको आग्रहलाई प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले यसपटकको भ्रमणमा मूर्त रुप दिएका हुन्।
दुवै देशबीच ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ’ (बिआरआई) सम्बन्धी समझदारी कार्यान्वयनका लागि हिमालय वारपार बहुआयामिक सम्पर्क सञ्जालको वृहत्तर फ्रेमवर्कभित्र रही नेपालमा रेलमार्ग बनाउने सम्झौता गरिएको उल्लेख छ।
रेलवे सम्बन्धी उक्त सम्झौताले द्विदेशीय ‘क्रसबोर्डर कनेक्टिभिटी’ मा नयाँ युगको ढोका खुलेको व्याख्या सम्झौतामा उल्लेख छ। परराष्ट्र मन्त्रालयले जारी गरेको प्रेस नोटमा उल्लेख गरिएको ‘द्विपक्षीय सहयोगको इतिहासमा यो सबैभन्दा महत्वपूर्ण समझदारी रहेको’ भन्ने शब्दले रेलमार्ग निर्माणलाई दुवै देशले कति चासोका साथ हेरेका छन् भन्ने प्रस्ट पार्छ।
सम्झौता कार्यान्वयनबाट काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग निर्माणका लागि पनि आधार तयार हुने बताइएको छ।
६–७ वर्षमै आउँछ रेल?
परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले ६–७ वर्षमा रेल आउने विश्वास व्यक्त गरेका छन्। बेइजिङबाट बिबिसी नेपाली सेवालाई दिएको अन्तर्वार्तामा उनले भनेका छन्, ‘सम्भाव्यता अध्ययन नै नसकिएको स्थितिमा अहिले नै समय तोक्न त गाह्रो होला। तर, सामान्यतया हाम्रो अनुमानचाहिँ अगस्टसम्म यसको प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन सकिन्छ। त्यसपछि यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन निर्माण गर्न स्वाभाविक रुपले एक वर्षभन्दा बढी समय लाग्छ। निर्माण कार्य ५ वर्षको आसपास लाग्ला भन्ने हाम्रो अनुमान छ। यस हिसाबले आउने ६–७ वर्षभित्रमा काठमाडौंमा रेल पुग्छ भन्ने हाम्रो विश्वास छ।’
रेल विभागका अनुसार हाल अध्ययन गरिरहेको चिनियाँ विशेषज्ञ टोलीलाई रेलमार्गको डिपिआर तयार गर्न डेढ वर्षको समय लाग्नेछ।
पूर्व वाणिज्य सचिव पुरुषोत्तम ओझा सरकारले चाहेको खण्डमा उक्त अवधिमा रेल आउन सम्भव रहेको बताउँछन्। ‘चिनियाँहरू छिटो काम गर्न माहिर हुन्छन्,’ उनी भन्छन्, ‘नेपाल सरकारले पनि आफ्नो तदारुकता देखाउन सक्यो भने उक्त अवधिमा रेल आउन सक्छ।’
लगानीमा अस्पष्टता
उच्च हिमाली क्षेत्रबाट ल्याउनुपर्ने, कठिन भूगोल लगायतका कारण रेलमार्ग निर्माणका लागि निकै ठूलो लगानी लाग्नेछ। अहिले परिकल्पना गरिएको रेल निर्माणका लागि ४ देखि ५ खर्ब रुपैयाँ लाग्ने प्रारम्भिक अनुमान छ।
तर, यो परियोजनामा लगानीका सम्बन्धमा स्पष्ट भइसकेको छैन। डिपिआरबाट मात्रै निर्माण अवधि, लागत लगायतका विषय पत्तो लाग्नेछ।
यति ठूलो लगानी नेपालजस्तो सानो अर्थतन्त्र भएको मुलुक एक्लैले धान्न नसक्ने स्पष्ट छ।
रेलमार्ग त परै जाओस् नेपाल आफैंले सम्भाव्यता अध्ययनसमेत गर्न सकेको अवस्था छैन। रेलमार्गको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन चीनले गरिरहेको छ भने, यसको डिपिआर पनि उसले नै बनाउने सम्झौतापत्रमा उल्लेख छ।
डिपिआर पनि चीनलाई नै किन दिइयो त? रेल विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर प्रकाशभक्त उपाध्याय भन्छन्, ‘डिपिआरका लागि खुला प्रतिस्पर्धा गराएर छनोट गर्दा चिनियाँबाहेक अन्य कुनै कोरियन वा युरोपियन कम्पनी परे उनीहरूले बनाएको डिपिआर चीनले नस्वीकार्ने अवस्था आउन सक्ने सम्भावना हेरेर सुरुदेखि नै कामहरू गर्न चीन सरकारलाई नै अनुरोध गरिएको हो।’
रेलमार्ग निर्माण अनुदान वा ऋण सहयोग वा साझेदारी कुन मोडलमा गर्ने भन्ने सम्बन्धमा अझै कुनै टुंगो लागेको छैन।
यो रेलमार्ग चीनको बिआरआई अन्तर्गत अनुदानमा निर्माण हुने सम्भावना भने देखिएको छ।
रेलमार्ग निर्माणसम्बन्धी समझदारीपत्रमा दुवै देशका सरकारी निकायबीच दीर्घकालीन सञ्चार संयन्त्र बनाइने, प्रविधि र कर्मचारीहरूको तालिमका लागि चिनियाँ पक्षले सहयोग गर्ने पनि उल्लेख छ।
चीन भ्रमणबाट स्वदेश फिरेपछि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा आयोजित पत्रकार सम्मेलनमा प्रधानमन्त्री ओलीले रेलवे ल्याउन आवश्यक बजेटका सम्बन्धमा भनेका थिए, ‘जोसँग पैसा छ उसैले बनाउँछ।’
रेलमै मरिहत्ते!
युरोपमा रेलको आविश्कार भएर सञ्चालनमा आएको २ सय वर्ष बितिसकेको छ। संसारका अधिकांश मुलुकले सहज पारवहनका लागि रेल सेवा प्रयोग गरिरहेका छन्। रेलवे सेवा नभएका संसारका थोरै मुलुकमध्येमा पर्छ नेपाल।
यातायातको अचुक अस्त्र रेल मात्र पनि होइन भन्ने एकथरि विश्लेषण छ। त्यत्ति नै वा त्यसमा केही थप लगानी गरेर अन्य पूर्वाधार बनाउँदा अझ प्रभावकारी हुने तर्क केहीको छ।
‘४ अर्बमा केही थपेर बरु काठमाडौं–केरुङ, काठमाडौं–नीजगढ, काठमाडौं–पोखरा, वीरगञ्ज–नारायणगढ, पोखरा–बुटवल र काँकडभिट्टा–इटहरी कोरिडोरमा फास्ट ट्रयाक बनाए मुलुकको मुहार कायापलट हुन्छ कि!’ अर्थशास्त्री विश्व पौडेल भन्छन्, ‘केरुङसम्म राम्रा चिनियाँ रोड आइसकेको अवस्थामा हाम्रो उत्तरतर्फको कनेक्टिभिटीको लक्ष्य केरुङ, केरला, किमाथांकासम्मको सडकले पनि पूरा गर्न सक्ला।’
चुनावमा होमिँदै गर्दा तत्कालीन नेकपा एमाले र नेकपा माओवादी केन्द्रले संयुक्त घोषणापत्रमै ५ वर्षमा रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेका थिए।
ओलीले रेललाई एउटा वृहत् राष्ट्रिय परियोजनाका रुपमा मात्र होइन चुनावी नाराका रुपमा पनि अधिकतम प्रयोग गरे। उनका हरेक सार्वजनिक भाषणमा रेलको विषय छुट्दैन। त्यसो त अहिले सरकारका अन्य मन्त्री हुन् या सत्तापक्षका नेताहरुकै भाषण किन नहोस्, रेलसँगै समृद्धि ल्याउने मन्त्र उच्चारण भएकै हुन्छ।
अघिल्लो पटकको चीन भ्रमणमा भारत विरोधी मनोविज्ञानलाई ‘क्यास’ गर्न पनि प्रधानमन्त्री ओलीले चीनसँग रेल, व्यापार तथा पारवहन सम्झौताको विषय अघि बढाएका थिए। कतिपय आलोचकहरू त्यसलाई राजनीतिक ‘तुरुप’का रुपमा व्याख्या गर्छन्।
उनको त्यही ‘रेल सपना’ले स्थानीय, प्रदेश र प्रतिनिधिसभा निर्वाचनमा तत्कालीन एमालेलाई मत दिलाउन ठूलो सहयोग पुर्यायो। अब न त रेलको विषयलाई प्रधानमन्त्री ओलीले पन्छाउन सक्ने अवस्था छ, न त जनताले नै बिर्सिहाल्ने अवस्था छ।
त्यसैले, सरकारले आगामी आर्थिक वर्ष (आव) को बजेटमा पनि सुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग निर्माणको डिपिआर तयार गरी कार्य प्रारम्भ गर्ने उल्लेख गरेको छ।
सुस्त कार्यान्वयनले आशंका
दुई वर्षअघि ओली पहिलोपटक प्रधानमन्त्री भएका बेला चीनसँग गरेका महत्वपूर्ण सम्झौता अझसम्म कार्यान्वयनमा आउन सकेका छैनन्। त्यसबेला सम्झौता गरिएको बहुचर्चित व्यापार तथा पारवहन सम्झौताको प्रोटोकलमा यसपटक पनि हस्ताक्षर हुन सकेन। आलोचकहरू रेलका सम्बन्धमा पनि यस्तो ढिलाइ हुँदैन भनेर विश्वस्त हुने ठाउँ नरहेको बताउँछन्। अघिल्लो सम्झौताको कार्यान्वयनमा खास काम नहुँदै नयाँ सम्झौता थपिनुले कार्यान्वयनमा थप आशंका जन्माएको उनीहरूको मत छ।
हरेक सरकारका आफ्ना प्राथमिकता हुन्छन्। सोही अनुसार निर्धारण गरिएका प्राथमिकता अनुसार काम अघि बढ्ने हुन्।
ओलीले अघिल्लो पटक चीनसँगको सम्झौतापछि करिब ४ महिनामा पदबाट राजीनामा दिएका थिए। त्यसपछिको अवस्थामा सरकारका आ–आफ्ना प्राथमिकता रहे, संघीयता कार्यान्वयन, निर्वाचन लगायतको तयारीमा लामो समय गुज्रियो।
तर, दुई वर्षपछि आफैंले सुरु गरेका सम्झौता कार्यान्वयन गर्ने स्थानमा प्रधानमन्त्री ओली छन्। यति मात्रै होइन आफ्ना योजना अघि बढाउन संसद्मा उनीसँग सुविधाजनक बहुमत छ। ओली समक्ष आफैंले गरेका सम्झौता कार्यान्वयन गर्ने सुविधा छ। प्रधानमन्त्री ओलीसँग आफूले गरेका सम्झौता कार्यान्वयन नगर्नका लागि कुनै बहाना बाँकी छैन।
चीनका स्वार्थ
नेपालमा रेल सञ्जाल विस्तार गर्ने सम्बन्धमा छिमेकी चीनका आफ्नै स्वार्थहरू छन्।
स्वशासित क्षेत्र तिब्बत मामिलामा नेपालमा सम्भावित आफूविरोधी गतिविधिबारे चीन सदैव सशंकित रहँदै आएको छ। यसबारे चीनले नेपालसँग दह्रो विश्वास खोजेको छ।
नेपालसँगको व्यापार र लगानी चीनको चासोका विषय हुन्। तर, त्योभन्दा बढी चासो नेपाल हुँदै भारत र दक्षिण एसियाली मुलुकहरूमा आफ्नो सञ्जाल र व्यापार विस्तार गर्ने स्वार्थ चीनको छ।
रेलमार्गले यसको ढोका खोल्नेछ। यस क्षेत्रका ठूलो बजारमा आफ्नो व्यापारिक प्रभुत्व विस्तार गर्न चाहन्छ, चीन। किनकि दुरीका हिसावले नेपालको बाटो उसका लागि बढी सहज छ।
चीनले ‘बिआरआई’को एउटा महत्वपूर्ण हिस्सा नेपाललाई पनि बनाउन चाहेको छ। गत वर्ष तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री प्रकाशशरण महतले यससम्बन्धी सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेर आइसकेका पनि छन्। रेल सम्झौता पनि बिआरआई अन्तर्गतकै महत्वपूर्ण परियोजना हो।
नेपाललाई फाइदा
द्विपक्षीय सम्झौता गर्दा त्यसबाट हुने नाफा/घाटालाई उच्च महत्व दिइन्छ। चीनसँग रेलमार्गले जोडिँदा नेपाललाई के–कति फाइदा छ र के घाटा हुन्छ भन्ने विश्लेषण हुँदै आएका छन्।
‘अमलेखगन्जको नियति भोग्न नपरोस् भन्नेमा चिनियाँ रेल ल्याउनुअघि नै सोच्नुपर्छ,’ अर्थशास्त्री विश्व पौडेल भन्छन्।
१९८५ सालमा भारतको रक्सौलदेखि र नेपालको अमलेखगञ्जसम्म रेलमार्ग निर्माण भयो। तर, पर्याप्त बजार र जनसंख्याका बाबजुद पनि उक्त रेलले खासै गति लिन सकेन। पौडेल भन्छन्, ‘वीरगञ्ज पथलैया कोरिडोरमा कैयौं उद्योगधन्दा खुल्दा र भारतका करोडौं जनसंख्यासम्म सजिलो पहुँच हुँदा त त्यो रेल चल्न सकेन भने चीन जोड्ने रेल खाली फर्किने र चाँडै बन्द हुने सम्भावना पनि छ।’
यो समस्या समाधानका लागि उनको सूत्र छ, ‘केरुङदेखि वीरगञ्जसम्म विशेष आर्थिक क्षेत्र घोषणा गरेर लगानीका लागि प्रोत्साहन गर्ने। नत्र यो रेलले के बोक्ने र कसरी खर्च उठाउने हो भन्ने नै मूल प्रश्न भइदिनेछ।’
नेपालको भारतपछि ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक साझेदार चीन हो। हाल नेपालको विश्व व्यापारको करिब १५ प्रतिशत हिस्सा चीनसँग छ। अहिले ठूलो परिमाणमा चिनियाँ बस्तु भारतीय बन्दरगाह हुँदै नेपाल भित्रिन्छ।
रेलमार्ग हुँदै चिनियाँ बस्तु सिधै नेपाल भित्रिए पारवहन खर्चमा पनि ठूलो कटौती हुनेछ। नेपालको पारवहन खर्च उच्च छ। हाल चीनको पारवहन खर्च ८ प्रतिशत र भारतको १८ प्रतिशत रहेकामा नेपालको यस्तो खर्च २० देखि २५ प्रतिशत छ। ‘उच्च पारवहन खर्चले नेपालमा व्यापार महँगो छ,’ नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष शेखर गोल्छा भन्छन्, ‘रेलमार्गले जोड्न सके नेपालको पारवहन खर्च कम हुन सक्छ।’ रेलमार्ग विस्तारले नेपालमा उत्पादित बस्तुको बजार पहुँच पनि बढ्ने उनको विश्वास छ।
पछिल्लो समय नेपालमा चिनियाँ पर्यटकको आगमन बढ्दो छ। ठूलो संख्यामा आउने वौद्धमार्गी चिनियाँ पर्यटकका लागि लुम्बिनी आकर्षक गन्तव्य बन्न सक्छ। चिनियाँ रेलले केरुङ हुँदै काठमाडौं–पोखरा र लुम्बिनीलाई जोड्न सकेको खण्डमा यसले नेपालको पर्यटन प्रवद्र्धन र आर्थिक विकासमा ठूलो योगदान पुग्नेछ।
रेलमार्ग निर्माण भए यसले भारतसँगको झन्डै एकल व्यापारिक साझेदारीमा नयाँ विकल्प थपिनेछ। ‘भारततिरको एकतर्फी व्यापारलाई विविधीकरण गर्न रेल महत्वपूर्ण हुनसक्छ,’ उद्योग वाणिज्य महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष गोल्छा भन्छन्। चिनियाँ रेल आए त्यसले लगानीका नयाँ ढोका खुल्ने निजी क्षेत्रको विश्वास छ।
ऋणको पासोमा पर्ने जोखिम
चिनियाँ रेलको फाइदाको कुरा मात्र गरिरहँदा यसका नकारात्मक पक्षमा पनि पर्याप्त बहस आवश्यक छ। चिनियाँ लगानीमा (यसको टुंगो भने लागिसकेको छैन) आयोजना बनाइरहँदा यसले दीर्घकालमा पार्ने प्रभावका सम्बन्धमा पनि आवश्यक बहस जरुरी छ। नेपाल एक्लैले यति ठूलो परियोजना पूरा गर्ने सम्भावना नरहेकाले त्यसका लागि चिनियाँ ऋणमै निर्भर पर्नुपर्ने हुनसक्छ।
पछिल्ला वर्षमा चीनले कैयौं मुलुकमा पूर्वाधार विकासमा अर्बौं डलर लगानी खन्याएको छ। बिआरआई परियोजना अन्तर्गतका विकास आयोजनामा चिनियाँ बैंकहरूले आफ्नो देशभित्र व्यावसायिक ऋण प्रवाह गर्नुभन्दा बाहिर लगानी फैलाइरहेका छन्। यसलाई चिनियाँ सरकारको रणनीतिकै रुपमा हेरिएको छ। आफ्नो प्रभाव बढाउने रणनीतिक हतियारका रुपमा बाह्य लगानीलाई पछिल्लो समय चीनले अघि सारेको छ।
‘द सेन्टर फर ग्लोबल डेभलपमेन्ट’का अनुसार बिआरआई परियोजनामा जोडिएका ८ वटा देश चिनियाँ ऋणमा डुबेका छन्।
दक्षिण एसियाकै पाकिस्तान, माल्दिभ्सदेखि जिबुटी, किर्गिस्तान, लाओस, मंगोलिया, मोन्टेनेग्रो र ताजकिस्तान पूर्वाधार विकासका लागि चिनियाँ ऋणको पासोमा परेका छन्।
सुरुमा चीन आफैंले त्यस्ता आकर्षक परियोजनामा लगानी गर्ने तर पछि ऋण तिर्न नसकेपछि ऋण लिने देशले आफ्ना परियोजना नै चीनलाई सुम्पिनुपर्ने अवस्था आएका उदाहरण छन्।
हालै मात्र पूर्वाधार विकासमा लगाएको ऋण तिर्न नसकेपछि श्रीलंकाले आफ्नो देशको हम्बनटोटा बन्दरगाह चीनलाई सुम्पेको छ।
पछिल्लो समय पाकिस्तान चिनियाँ ऋणको पासोमा परेको छ।
कहाँसम्म आइपुगेको छ रेल?
चीनले तिब्बतको सिगात्सेसम्म रेल सञ्जालमा ल्याइसकेको छ। सिगात्सेबाट केरुङसम्मको दूरी ४ सय ५० किलोमिटर मात्र छ। सन् २०२० सम्म उक्त रेललाई केरुङ ल्याइसक्ने चिनियाँ सरकारको लक्ष्य छ। त्यही रेललाई पहिलो चरणमा केरुङबाट नेपालको सीमावर्ती रसुवागढीसम्म र दोस्रो चरणमा काठमाडौंसम्म विस्तार गर्ने चिनियाँ सरकारले बताइसकेको छ।
केरुङबाट काठमाडौंको दूरी ७२ किलोमिटर छ। दूरीका हिसावले कम भए पनि कडा चट्टानी भाग फोडेर रेल ल्याउन सहज छैन। त्यसमाथि उच्च हिमाली क्षेत्रबाट तल्लो भेगको काठमाडौंमा रेल कुदाउन सजिलो छैन।
यस्तो छ रेलको विकासक्रम
चीन आफैंले पनि केरुङसम्म रेल ल्याउने विषयलाई ‘राष्ट्रिय योजना’मा समेटेको छ।
केरुङसम्म आइपुग्ने रेललाई काठमाडौंसम्म जोडिदिन नेपालले आग्रह गरेको हो, दुई वर्षअघि।
नेपालको आग्रहमा चीन सकारात्मक देखिएपछि नेपालमा चिनियाँ रेल आउने चर्चा चलेको हो।
तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री प्रकाशशरण महतले बिआरआईमा हस्ताक्षर गर्न चीन जाँदा रेलका बारेमा पुनः अनुरोध गरेका थिए। उक्त अनुरोधसँगै चीनका विशेषज्ञमा पनि यसबारे चासो बढेको बताउँछन्, विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर उपाध्याय।
त्यसलगत्तै, चाइना रेलवे एडमिनिस्ट्रेसनले खटाएका तीन समूहका परामर्शदाताहरूले नेपाल आएर यहाँ रेल आउने सम्भावित बाटोको अध्ययन गरे।
‘उक्त टोलीले नेपालमा रेलमार्ग ल्याउन सकिने जानकारी हामीलाई दिएका छन्,’ विभागका डिभिजनल इन्जिनियर उपाध्यय भन्छन्।
रेलमार्ग बनाउने सम्बन्धमा सहजीकरण गर्न र वार्ता, बैठकका लागि तारतम्य मिलाउन गत मंसिरमै चीन र नेपाल दुवैतर्फ ‘फोकल पर्सन’ नै तोकियो।
गत महिना बेइजिङमा चीन–नेपाल मैत्रीे रेलमार्ग समितिको दोस्रो बैठक बस्यो। उक्त बैठकले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनका लागि परामर्शदाता गठन गर्यो। उक्त परामर्श टोलीले अहिले रेलमार्ग बनाउने सम्बन्धमा सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको छ। त्यसको प्रतिवेदन आगामी भदौसम्ममा आइपुग्ने विभाग बताउँछ।
उक्त पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनका आधारमा डिपीआर तयार गरेपछि रेलमार्गमा लगानी लगायतका विषयले प्रवेश पाउनेछ।
चीन सरकारलाई अहिले नेपाल सरकारले गरेको अनुरोध भनेको डिपीआर बनाउने सम्बन्धमा मात्र हो, बाँकी विषय पछि आउनेछन्।
विशेषज्ञले देखेका चुनौती
नेपालको आफ्नो चासो र चीन सरकारको पनि एकखाले मनसाय बुझेपछि आफ्नो अध्ययनका आधारमा रेल विभागले केही समस्या औंल्याएको छ।
दुई वर्षअघि मात्रै गएको भूकम्पका कारण कमजोर भएको भूगोलमा निम्तिन सक्ने ‘दरार’, उच्च हिमाली क्षेत्रमा रेलमार्गको पूर्वाधार बनाउँदा आउन सक्ने सम्भावित समस्या, लाङ्टाङ् राष्ट्रिय निकुञ्ज लगायतका प्राकृतिक स्रोतको अवस्था के हुन्छ भन्ने जस्ता विषय विभागले चिनियाँ पक्षसँग उठाएको छ।
पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग भने पहिलो चरणको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग बनेपछि मात्रै अघि बढ्नेछ।
दक्षिणको प्रतिस्पर्धा
नेपालमा चिनियाँ रेल आउने चर्चाले पछिल्लो समय अर्को छिमेकी भारतलाई सशंकित पारेको विश्लेषण हुन थालेको छ। पछिल्लो समय त नेपालमा भारतको रेल पहिले कि चीनको पहिले भन्ने चर्चा पनि चलेको छ।
प्रधानमन्त्री ओलीले पछिल्लो भारत भ्रमणका क्रममा नेपालमा वीरगञ्ज– काठमाडौं रेलमार्ग सञ्चालन गर्ने सम्झौता गरे।
उक्त सम्झौता बमोजिम अहिले वीरगञ्ज–काठमाडौं रेलमार्गको दोस्रो चरणको अध्ययन सुरु भएको छ। भारतीय सहयोगमा उक्त अध्ययन अघि बढेको छ। केही समयअघि त्यसको अध्ययन अघि बढे पनि बीचमा भने रोकिएको थियो।
वीरगञ्जदेखि काठमाडौंसम्मको दूरी १ सय किलोमिटर छ।
त्यस्तै, जनकपुर–जयनगर रेलमार्ग विगत ४ वर्षदेखि बन्द छ। रेल विभागले हालै बर्दिवाससम्म विस्तार गर्नेगरी काम अघि बढाएको छ। जयनगर–जनकपुर–बर्दिवासको ६९ किलोमिटर दूरीमध्ये जनकपुर–जयनगर ३५ किलोमिटर दूरीको रेलमार्ग आगामी मंसिर/पुसभित्र सञ्चालनमा ल्याउने गरी काम भइरहेको विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर उपाध्याय बताउँछन्।
जोगबनी–विराटनगरको १८ किलोमिटर दूरीमा पनि रेल ल्याउनेगरी काम भइरहेको विभागको भनाइ छ। जग्गाको निहुँमा केही समयअघि अदालतमा परेको मुद्दाका कारण तत्कालका लागि त्यस रेलमार्ग निर्माणको काम रोकिएको विभागको भनाइ छ ।
हाल नेपालमा वीरगञ्ज–रक्सौलको ५ किलोमिटर दूरीमा मात्र रेल चल्छ। त्यसमध्ये नेपालको क्षेत्रमा ८ सय मिटर मात्र पर्छ।
यसबाहेक दक्षिणी छिमेकी भारतसँग जोडिनेगरी भैरहवा, काँकडभित्ता र नेपालगञ्जमा पनि रेलमार्ग निर्माणको डिपिआर सकिएको विभागले जनाएको छ।
सरकारले अागामी आवको बजेट मार्फत् आगामी आवभित्रै मेची–महाकाली विद्युतीय रेलमार्गको काँकडभिट्टा-बर्दीबास, बुटवल-गड्डाचौकी र मेची-महाकाली-काठमाडौं लिङ्क मार्गको सम्भाव्यता अध्ययन र डिपिआर तयार गर्ने उल्लेख गरेको छ।
नेपाललाइभमा प्रकाशित सामग्रीबारे कुनै गुनासो,
सूचना तथा सुझाव भए हामीलाई nepallivenews@gmail.com मा
पठाउनु होला।
-1786602170.png)
-1789631269.jpg)
