क्षमता विस्तारमा आनाकानी गर्ने होइन, सेवा राम्रो बनाउँदै जाने हो : वीरेन्द्रबहादुर बस्नेत [अन्तर्वार्ता] ​​​​​​​

अन्तर्वार्ता

क्षमता विस्तारमा आनाकानी गर्ने होइन, सेवा राम्रो बनाउँदै जाने हो : वीरेन्द्रबहादुर बस्नेत [अन्तर्वार्ता]

सविन मिश्र/उत्तम काप्री आइतबार, असोज २५, २०७७ १०:३०

नेपाली आकाशमा बुद्ध एयरले २३ वर्षे लामो उडान गरेको छ। यो यात्रामा कम्पनीले आफ्ना प्रतिस्पर्धीलाई निकै पछाडि छाडेर पहिलो बन्न सफल पनि भएको छ। यो अविछिन्न यात्रामा कम्पनीको नेतृत्व गरिरहेका छन् वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतले। २३ वर्षे यात्रामा कम्पनी नेपालको विश्वसनीय हवाइ सेवा प्रदायक भएको छ, सेवा प्रवाहमार्फत् आम सेवाग्रीको मन जित्न सफल भएको छ। कम्पनीका प्रबन्ध निर्देशक बस्नेतसँग नेपाल लाइभका सविन मिश्र र उत्तम काप्रीले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश:-

२३ वर्षको अन्तरालमा एउटा उचाइ प्राप्त गर्नु भएको छ। बुद्ध एयर भन्नेबित्तिकै नेपालको सेवा क्षेत्रको महत्वपूर्ण ब्रान्ड बनेको छ र तपाईँ पहिलो पनि हुनु भएको छ। सबैको ईच्छा पहिलो हुने नै हो। अब बुद्ध एयरको गन्तव्य के हो?
हाम्रा दुई वटा गन्तव्य छन्। तत्काल नै हामीले अहिले अन्तर्राष्ट्रिय उडानलाई पनि हेरिरहेका छौं। हामीले एकसय सीट क्षमताको जहाजलाई भारतीय प्रायद्वीप,चीनका नजिकको गन्तव्यलाई फोकस गरेर भावी उडानको योजना बनाइरहेका छौं। अर्को धनगढी–विराटनगर, विराटनगर–पोखराजस्ता एक घन्टाको उडान समय रहने गन्तव्यका लागि गृहकार्य गरिरहेका छौं। अब हामी अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा जानैपर्छ। महामारीले एउटा शिक्षा दिएको छ। कर्तव्य र कर्म गर्नचाँहि छोड्न हुन्न। देशलाई सेवा दिनुपर्छ।

आफ्नो क्षमता विस्तारमा आनकानी गर्नु हुँदैन। यसमा फाइदा, नोक्सानभन्दा पनि सेवा दिनुपर्छ। व्यापारमा नाफा नै खोज्ने हो। नेपालको सबैभन्दा ठूलो उद्योग अब पर्यटन नै हुन्छ। कृषिलाई व्यावसायीकरणसँगै आधुनिकीकरण गर्ने हो। त्यसबाट आवश्यक जनशक्ति घट्छ। जति आधुनिकीकरण गर्छौँ, त्यति नै जनशक्ति घट्छ। त्यसमा जोडिएका मजदूर तथा मानवजनशक्ति त बाहिर निस्कनु पर्छ। अब रोजगारीको अवसर केमा सिर्जना हुन्छ? कुनै पनि राष्ट्रको उन्नति रोजगारी सिर्जना गरेर नै हुने हो। अमेरिकीहरू आज रोजगरी सिर्जना भएन र घट्यो भनेर डराइरहेका हुन्छन्।

त्यसैले हाम्रो देशको मध्यकालीन रणनीति आर्थिक उन्नतिका लागि पर्यटन नै हो। पर्यटनले नै रोजगारी सिर्जना गर्छ। यसका लागि 'होम ग्रोन प्रोडक्ट' वा 'प्लान' नै चाहिन्छ। क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय उडानलाई नै हेर्दा हामी कोलकातामा असफल भएका हौं। हामीले काठमाडौंबाट मात्रै उडान गरेका थियो। तर, पोखराबाट त हामीले उडान गरेका छैनौं।

हाम्रो योजना दुर्गम उडान पनि हो। दुर्गम उडानका विषयमा पनि हामीले जहाजहरूको मूल्यांकन गरिरहेका छौं। अहिले अमेरिकामा सेन्नस स्काई जहाज बन्दै छ। यो वर्षको अन्तसम्ममा यो जहाज प्रमाणिकरण गरिसक्छन्।

हामीले के सोचेका छौं भने एकैचोटि अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्दा फाइदा हुँदैन। त्यसका लागि पुरक हिसाबले आन्तरिक पनि गर्न सक्नुपर्छ। अब विराटनगरमा हामीले जेट सञ्चालन गर्न सकेको अवस्थामा भोलि गएर विराटनगर–बैंकक वा विराटनगर–दिल्ली उडान हुन पनि सक्ला । त्यसकारण अहिले हामीले जेटबाट उडान गर्नका लागि मूल्यांकन गर्दै छौं। यो १ सय १० सिट क्षमताको जहाज हो। संभवत: अर्को वर्षसम्ममा पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आउँछ। तर कोरोनाकाे असर कहिलेसम्म जान्छ भन्ने कुराले पनि धेरै विषय निर्भर गर्छ। तर, हामी विभिन्न योजना बनाएर त्यसमै केन्द्रित भएर काम गरिरहेका छौँ।

अर्को हाम्रो योजना दुर्गम उडान पनि हो। दुर्गम उडानका विषयमा पनि हामीले जहाजहरूको मूल्यांकन गरिरहेका छौं। अहिले अमेरिकामा सेन्नस स्काई जहाज बन्दै छ। यो वर्षको अन्तसम्ममा यो जहाज प्रमाणिकरण गरिसक्छन्। यो 'मल्टि इन्जिन नन् प्रेसराइज' जहाज हो। अहिले आर्मीसँग भएको स्काई ट्रककै हाराहारीको जहाज हो। त्योभन्दा पनि राम्रो पर्फर्मेन्स भएको जहाज हो। यिनै जहाजबाट हामीले दुर्गममा उडान गर्ने लक्ष्य लिएका छौं।

तपाईँले अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा एउटा कोलकाताको उदाहरण दिनु भयो। बनारसमा पनि उडान गरिसक्नु भएको छ। आन्तरिकमा पनि दुर्गममा खासै उडान गर्नु भएको छैन। तुम्लिङटार जानुभएको छ, अन्यत्र छैन। पहाडी क्षेत्रको उडानमा कसरी विजनेस प्रक्षेपण गरिरहनु भएको छ?
व्यवसाय विविधीकरणमा मेरो ध्यान छैन। एउटामात्रै क्षेत्र एभिएसनमा रहने। त्यसैकारणले पनि अबको हाम्रो अन्तर्राष्ट्रिय होस वा आन्तरिकतर्फको दुर्गम उडानलाई पनि बुद्ध एयरले नै नेतृत्व गर्छ। यो नै पुरक हुन्छ। दुर्गममा पनि प्रसस्तै स्कोप छ। हाम्रो देशको आकर्षण भनेकै उच्च पहाडी र हिमाली भेग हो। पर्यटकीय हिसाबले वा बहुमूल्य जडबुटीका हिसाबले पनि यो उच्च पहाडी तथा हिमाली क्षेत्रकै बढी आकर्षण छ।

उच्च पहाडी र हिमाली क्षेत्रलाई बाटोले जोड्ने भन्ने कुरा धेरै असम्भव छ। भएका ठाउँमा पनि पनि सधैँ चल्दैन। त्यसकारण हामीले हवाई सेवामार्फत् नै जोड्ने हो। साथै हामीले पाइलट तालिम स्कूलको विषयमा पनि हेर्दै छौं। पाइलट त सबैलाई चाहिन्छ।

मबाट सिक्ने विषय नैतिकता र करुणामय भावना नै हो। कुनै पनि व्यक्तिको ठूलो गहना नै यही हो। आ-आफ्नो स्तरबाट समाजलाई केही योगदान गर्नैपर्छ।

अर्बपतिलाई लखपति बनाउनुपर्‍यो भने उड्डयन क्षेत्रमा हात हाल्न लगाउनु भन्छन्। धेरै व्यवसायी धरासायी भए। तर, २३ वर्षदेखि तपाईँ नाफामै हुनुहुन्छ। त्यस्तो के सूत्र तपाईंसँग छ, जसका कारण तपाईं अरूभन्दा फरक बाटोमा हिँड्न सफल हुनुभयो?
नेपालका कतिपय आन्तरिक हवाई सेवा कसरी बन्द भए त्यसमा चर्चा गर्न पनि चाहँदिन। त्यसको पछाडी व्यवस्थापकीय त्रुटि नै हो। त्यसबाहेक अन्य कुनै कारण नै होइन। अन्तर्राष्ट्रिय उडानमाचाहिँ पर्यटकमा आश्रित एयरलाइन्सहरूले फाइदा पनि गर्छन् र नोक्सान हुँदा पनि ह्वात्तै नोक्सानमा जान्छन्। एकजना तपाईँहरू जस्तै पत्रकार भाइले, 'दाइ यो व्यापारमा त विविधीकरण गर्नुपर्‍यो, कति एयरलाइन्समा मात्रै बस्नु हुन्छ। यसले त तपाईँहरूलाई ठूलो संकट ल्याउला भन्थे।'

एयरलाइन्सकै कुरा गर्ने हो भने हाम्रो दुईवटा मार्केट छ। एउटा पर्यटक र अर्को डोमेस्टिक। डोमेस्टिकको हकमा बिजनेशलाई दिगोपनको हिसाबले टिकाउन सक्नुपर्छ। जस्तै हामीले अहिले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका कुरा गर्दै छौं, त्योचाहिँ पर्यटकमा आश्रित बिजनेश हो। तर, त्यसको सहयोग के हो भन्दा, ती जहाजलाई पनि हामी ५० प्रतिशत डोमेस्टिकमै चलाउछौं।

सबैभन्दा पहिलो त आफूले के गर्ने हो र के गर्दै छौं भन्ने कुरामा फोकस हुनुपर्छ। बिजनेशमा घाटा/नाफा के हुन्छ, जोखिम के हो, के हुन सक्छ, जोखिमलाई कसरी फेस गर्ने र कसरी न्यून गर्ने भन्ने कुरा ठूलो हुन्छ।

उदाहरणका लागि ७ महिनाको बन्दाबन्दीमा पनि कर्मचारीलाई जति सकेका छौं सबैको चुलो बल्ने गरी तलब दिइरहेका छौं। यो पनि कुशल व्यवस्थापन हो। शून्य आम्दानीमा पनि सहमतिमै तलब खुवाइरहेका छौं। शून्य आम्दानी हुँदा पनि कि हामीहरू टिकीरहेका छौं भन्दाको पछाडी २३ वर्षको मेहनतको फल हो। आर्थिक अनुशासन र कुशल व्यवस्थापनले नै यो भएको हो। केही काम गर्दा अपनत्व लिएर काम गर्ने क्षमता आवश्यक पर्छ। म एक्लैले त बुद्ध एयर चलाउने त हैन नि ! ११ सय कर्मचारीले बुद्ध एयरप्रति अपनत्व लिन सकेको भएर पो कम्पनी चलेको हो। यो कम्पनी एउटा गतिशील जीवन्त संगठन हो। आफैँले श्वास फेर्छ। यसका लागि हामीले कम्पनीप्रति सम्पूर्ण कर्मचारीलाई स्वामित्वको भावना सिर्जना गरेका छौं। यो नै सफलताको सूत्र हो।

सबैभन्दा पहिलो त आफूले के गर्ने हो र के गर्दै छौं भन्ने कुरामा फोकस हुनुपर्छ। बिजनेशमा घाटा/नाफा के हुन्छ, जोखिम के हो, के हुन सक्छ, जोखिमलाई कसरी फेस गर्ने र कसरी न्यून गर्ने भन्ने कुरा ठूलो हुन्छ।

सर्वसाधारण जनताको मन जित्ने गरी पहिलो रोजाइमा बुद्ध एयर पार्न कति संघर्ष गर्नु भयो?
नेपालको परिवेशमा यसमा तीन वटा विषय छ। सबैभन्दा महत्वपूर्ण विषय भने सुरक्षित उडान हो। यो एउटा मेसिन भनौँ या यन्त्रबाट गरिने काम हो। आकाशमा उड्ने २२ हजारदेखि २८ हजार किलोको यन्त्र हो। विज्ञानलाई नबुझ्ने हो भने त असम्भव कुरा हो। पाटपुर्जाको मर्मत तथा संभारमात्रै नभइ हामीले जहाज सञ्चालन गर्ने व्यक्तिहरूको तालिम, बुद्ध एयरसँगको उनीहरूको दीर्घकालीन सम्बन्ध र सम्पर्क नै हो। हाम्रा पाइलटहरू त निरन्तर २३ वर्षलदेखि काम गरिरहेका छन्। उनीहरूलाई चित्त बुझाए राख्न सकिएको छ। इन्जिनियरको हकमा पनि त्यही हो। त्यसकारण 'टिम वर्क'बाट आउने विश्वास नै एउटा सुरक्षाको भाव हो। अर्को विषय भाडादर हो। यसैगरी समयमै उडान गर्नु पनि हो।

नेपालमा जहाज डिले हुने विषय सामान्यजस्तै बनिसकेको छ। यसमा एयरलाइन्सको भूमिका के हुन्छ? यसले वायुसेवा कम्पनीको विश्वसनीयतामा प्रश्न उठछ। प्राविधि तथा विमानस्थलका अन्य कारणले भन्दा बाहिर भोलिका दिनमा बुद्ध एयरबाट यात्रा गर्नेले डिलेको समस्या भोग्न पर्ला कि नपर्ला?
हामीले अहिले जहाज डिलेको समस्या नआओस् भनेर एउटा जहाज अतिरिक्त राखेका छौं। दुईवटा जहाजमा प्राविधिक समस्या आयो भने त उडान तालिकामा समस्या आउँछ। एयरलाइन्सको तर्फबाट जहाज डिले हुने कारण एउटामात्रै हो, जहाजमा आउने प्राविधिक समस्या। प्राविधिक समस्या आएको जहाज उडाउनु हुँदैन। हामी उडाउँदैनौं पनि।

आन्तरिक उडानमा लामो समयसम्म निजी क्षेत्रकै दुईवटा एयरलाइन्स कम्पनीबीच प्रतिस्पर्धा भइरहेको थियो। अहिले थप अन्य कम्पनी पनि प्रतिस्पर्धामा आएका छन्। अबको दिनमा प्रतिस्पर्धामा उत्रिन बुद्ध एयरको नयाँ विजनेश योजना के हुन्छ?
हामीले सुरक्षा, भाडादर र समयमै जहाज उडान विषयलाई सबैभन्दा महत्वपूर्णरूपमा हेनुपर्छ। त्यसबाहेक आर्थिक पारदर्शिता हो। वित्तीय अनुशासनले नै कुनै पनि संस्थालाई बलियो बनाउने आधार तय गराउँछ। आर्थिक अनुशासनको विषयमा हामीले सुरुवाती दिनदेखि नै काम गर्दै आएका छौं। सबैभन्दा ठूलो विषयचाहिँ ऋण सबैभन्दा छिटो तिर्नुपर्छ । हामीलाई यो कोभिड-१९को महामारीमा पनि टिक्न सक्ने आधार बनाएको नै आर्थिक अनुशासनलाई पालनाले हो। हामीसँग अहिले भएका १३ वटा जहाजमध्ये २ वटा मात्र ऋणमा छन्। हामीले ऋणलाई 'प्रि-पेमेन्ट' नै गरेका थियौं। समयभन्दा अगाडि नै धेरै नै ऋण तिरेका थियौं। त्यसकारण अरु एयरलाइन्स हामीमा ऋणको फरक पर्छ।

हामीले सुरक्षा, भाडादर र समयमै जहाज उडान विषयलाई सबैभन्दा महत्वपूर्ण रूपमा हेनुपर्छ। त्यसबाहेक आर्थिक पारदर्शिता हो। वित्तीय अनुशासनले नै कुनै पनि संस्थालाई बलियो बनाउने आधार तय गराउँछ।

एउटा जनता बुद्ध एयरको मालिक बन्ने दिन आउँछ कि आउँदैन?
यसमा दुईवटा पाटा छन। कम्पनीलाई शोषण गर्ने सेयर होल्डरले हो। कम्पनीबाट लाभांश खानुपर्ने हुन्छ। यो भनेको भाडा हो। भाडा खान पाउनु भनेको शोषण हो। आजको दिनमा मैले बुद्ध एयरमा नैतिकताको आधारमा कर्मचारीहरूको रेखदेख गर्नुपर्छ भनेर खर्च गरेको छु। त्यसमा विभिन्न सेयर होल्डर भएको भए सायद त्यो गर्न दिँदैन थिए होला। संसारमा बुद्ध एयरभन्दा आर्थिक हिसाबले सम्पन्न (ब्रिटिस एयरदेखि अमेरिकी एयरसम्म) छन्। उनीहरूले किन कर्मचारी कटौती गरे त यो आजको दिनमा ठूलो प्रश्न हो। मेरो स्वामित्व भएका कारण के निर्णय गरेँ भने म एक जना कर्मचारी पनि कटौति गर्दिनँ।

हामीसँगै बाँडिचुँडी खाने है भन्ने मान्यतामा अहिले हामी अगाडि बढेका छौं। त्यहाँ केही गरी अरु सेयरहोल्डर भएको भए लाभांश खुवाउने गरी पर्फमेन्स दिनुपर्थ्यो। मेरो एउटामात्रै लक्ष्य के हुन्थ्यो भने सेयरहोल्डरलाई लाभांश खुवाउने। त्यसका लागि तपाईँले वासलात तलमाथि गरेर वा ऋण लिएर, जे गरेर पनि दिनुपर्थ्यो। तर, हामीले त ऋण रहुञ्जेल बोनस नखाने भनेको छौं। तर, अरु कम्पनीमा त ऋण लिएर भए पनि लाभांश खुवाउनु पर्छ। त्यसकारण कम्पनीलाई बलियो बनाउनका लागि चाँहि सेयरहोल्डर जति कम हुन्छ त्यति नै राम्रो हुन्छ।

यदि तपाईँले ठूलो लगानी थप्नुपर्‍यो भने सेयरहोल्डर बढाउनुपर्ने हुन्छ। हामीलाई अहिलेको दिनमा त्यो आवश्यक छैन। हाम्रो दायित्व त ११ सय कर्मचारीप्रति हो। भोलिका दिनमा हामीले अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्दै गर्दा पनि सय सिटसम्मको जहाजका लागि त पब्लिक सेयरहोल्डर चाँहिदैन। ७५७, ७७७ बोइङ तथा एयरबस ३२०, वाइडबडी ए३३०मा जाँदा के हुन्छ थाहा छैन। तर, सेयर होल्डरको विषयमा मेरो धारणाचाहिँ यही हो।

पोखराबाट क्षेत्रीय उडान गर्ने योजना कहाँ पुग्यो? के पोखराबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान सम्भव छ?
पोखराबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान सम्भव छ। त्यहाँबाट एकसय ५० सिट क्षमताको भन्दा साना जहाजबाट उडान सम्भव छ। ठूलो जहाजबाट चाहिँ उडान सम्भव नभएको हाम्रो अध्ययनबाट देखिएको छ। हामीले अहिले पोखराबाट उडान गर्ने भन्दै अध्ययन गरिरहको जहाजबाट उडान गर्न सक्छौँ। त्यो पनि क्षेत्रीय उडानका लागि। साथै आन्तरिक पनि त्यहीँबाट सञ्चालन गर्ने भएका कारण पोखराको विषयमा हामी धेरे चिन्तित छैनौं। किनकि विमानस्थल बनिसकेको छ। त्यहाँबाट सञ्चालन गर्नैपर्छ। भोलिका दिनमा त्यहाँबाट ए३२० जस्ता जहाजबाट उडान हुने अवसर आउँछ कि आउँदैन भनेर हेर्ने दिन बाँकी नै छ।

हवाई टिकट बेचेर मात्रै नपुग्ने भएर तपाईँहरू अहिले भ्रमण प्याकेज नै बेच्न थाल्नु भएको हो?
प्याकेज बिक्री भनेको पुरक व्यापार हो। भोलिका दिनमा हामीले दुर्गम उडान थाल्दा पनि यस्तो प्याकेजहरूले सहयोग गर्छ। हामीले एकदमै सस्तो र विश्वसनीय प्याकेज ल्याएका छौं।

प्याकेज बिक्री भनेको पुरक व्यापार हो। भोलिका दिनमा हामीले दुर्गम उडान थाल्दा पनि यस्तो प्याकेजहरूले सहयोग गर्छ। हामीले एकदमै सस्तो र विश्वसनीय प्याकेज ल्याएको छौं।

तपाईंहरू त जहाज मर्मतमा पनि सफल हुनुहुन्छ। आफ्नै ह्याङ्गर छ। नजिकका देशबाट एटिआर जहाज मर्मतका लागि पनि तपाईँहरूकोमा आइरहेका छन् कि, के छ अहिले?
मर्मतमा हामी अब्बल छौँ। सरकारले अहिले हवाई नीतिमार्फत् एमआरओका विषय के गरेको थाहा छैन। एमआरओका लागि सबैभन्दा ठूलो समस्या भनेको यहाँ जुन जहाज मर्मतका लागि आउँछ, मर्मतका लागि जुन खर्च गछौं त्यसमा कर र भ्याट तिर्नुपर्छ। संसारभरि एमआरओको काम भ्याट र कर बिना हुन्छ। हाम्रो देशमा छैन। हामीले २/४ वटा त मर्मत गरेका थियौं। तर, धेरै महँगो भयो।
जहाज आयातको विषयमा हवाई नीतिमा राखिएको विषयमा चाहिँ तपाईँहरूको विरोध किन?
जहाज आयातको विषयमा हवाई नीतिमा राखिएको विषयमा हाम्रो विमती छ। हाम्रो छाता संगठनमार्फत् सरकारलाई पत्र पनि पठाइसकेका छौं। प्रेसराइज्ड जहाजलाई १२ वर्ष र नन् प्रेसराइज्ड जहाजका लागि १५ वर्षको अवधि तोकिएको छ। प्रेसराइज्ड जहाजको हकमा पनि १५ वर्ष नै हुनुपर्छ। १०–१२ वर्षको जहाज धेरै महँगो पर्छ।

अहिले अवस्था जटिल छ। पर्यटन व्यवसाय ध्वस्त भएको छ। पुरानै अवस्था फर्कन कति समय लाग्न सक्छ? कसरी फर्कन सकिन्छ?
मेरो विचारमा पर्यटन उद्योग पुनर्स्थापित भएको एक वर्षमा मात्रै हवाई क्षेत्र पहिलेकै अवस्थामा फर्कन सक्छन्। पर्यटन उद्योग पुनर्स्थापित हुन अझै केही समय लाग्न सक्ने देखिएको छ। आजकै दिनमा यही दिनमा हुन्छ भन्न सक्ने अवस्था छैन। २०२१ को अप्रिलभन्दा अगाडि पर्यटक आउने सम्भावना छैन। त्यो भएको अवस्थामा २०२२ को अप्रिलसम्ममा हवाई क्षेत्र पनि लयमा आउन सक्छन्।

धानको उत्पादन गर्नेदेखि बजारीकरण गर्नेसम्मको पाटामा आइपुग्दा विचौलियाबिना गर्न सकिन्छ। यो नै एउटा उदाहरण बन्न सक्छ। हामीले अहिले ३० हजार टन धानको परिकल्पना गरेका छौं।

व्यवसाय विविधिकरण गर्दिनँ भन्दाभन्दै कृषिमा पनि प्रवेश गरिरहनु भएको छ। कसरी अगाडि बढ्दै हुनुहुन्छ, गन्तव्य कहाँसम्म हो?
नेपालमा ३ खर्बभन्दा बढीको खाद्यवस्तु आयात गरेर खाइरहेका छौं। त्यसलाई घटाउन हामीले केही त योगदान गर्न सक्छौं। सोही अनुरूपमा अहिले हामी धान र चामलमा लागि परेका छौं। यो सम्भव पनि देखेका छौं। कृषिले एउटा ऊर्जा दिन्छ। एउटा मोडल हामीले क्रिएट गर्न खोज्दैछौं। धानको विषयमा के गर्न सकिन्छ भने धानको उत्पादन गर्नेदेखि बजारीकरण गर्नेसम्मको पाटामा आइपुग्दा विचौलियाबिना गर्न सकिन्छ। यो नै एउटा उदाहरण बन्न सक्छ। हामीले अहिले ३० हजार टन धानको परिकल्पना गरेका छौं। तर, मोरङमा ३० हजार टन धान उत्पादन गर्न एउटा खेतबाट डेढ बाली उत्पादन निस्कनु पर्छ । सुनसरी, मोरङ र झापामा मात्रै साढे सात लाख विघामा धान खेती हुन्छ। यसको स्कोप हेर्नुपर्छ। अबको सफल व्यवसाय भनेको सामुदायिक व्यापार नै हो। समुदायमै जानुपर्छ। समुदायको मनस्थितमा काम गर्नुपर्छ।

यहाँ सफल हुने भनेको ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय चेन ब्रान्डका कम्पनी ल्याए वा ठूला-ठूला व्यापारीलाई ल्याएर होइन। त्यसैले अहिले हामीले कृषिमा के गर्न खोज्दै छौं भने एउटा समुदाय एउटा उद्योग वा एउटा पालिका एउटा उद्योग स्थापना गरेर धान र चामलको क्षेत्रमा काम गर्दैछौं।

उदाहरणका लागि मोरङको बेलबारीमा एउटा उद्योग खोलेका छौं। यसरी एउटा गाउँपालिका वा नजिकका अन्य गाउँ मिलाएर हामीले काम गर्न खोज्दैछौं। यसले एउटा मोडालिटी विकास गर्दछ। तर यहाँ पनि कोभिडले हामीलाई एक वर्ष पछि धकेल्दै छ।

बुढानीलकण्ठ पढ्ने अवसर पाउनुभयो। यसको अर्थ एउटा सामान्य नेपाली पाउनेभन्दा अलि बढी नै अवसर पाउनु भयो। बिजनेशमा सफल पनि हुनु भयो। वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतबाट नेपालमै जन्मिएको नेपालमै पढेको नेपालमै केही गर्छु भनेर सोचेको व्यक्तिले सिक्ने विषयचाहिँ के हो?
मबाट सिक्ने विषय नैतिकता र करुणामय भावना नै हो। कुनै पनि व्यक्तिको ठूलो गहना नै यही हो। आ–आफ्नो स्तरबाट समाजलाई केही योगदान गर्नैपर्छ। समाजभन्दा पहिला परिवारलाई पनि योगदान गर्नुपर्छ। जुनस्तरमा पुगिन्छ त्यहीस्तरबाट गर्ने हो। गरिएन भने आफ्नो अस्तित्व त मरेको केही दिनबाट सकिन्छ।

त्यसकारण जो व्यक्तिलाई पुगिसरी आएको छ, आफूमा सन्तुष्ट छ। त्यसले गर्ने भनेको मरेपछिको लिगेसी बचाइ राख्नका लागि हो। उसलाई लामो समयसम्म केही व्यक्तिहरूले सम्झिराख्छन्।

नेपाललाइभमा प्रकाशित सामग्रीबारे कुनै गुनासो, सूचना तथा सुझाव भए हामीलाई nepallivenews@gmail.com मा पठाउनु होला।