ad

'क्षमता नहुँदानहुँदै नेवानिलाई चिनियाँ जहाज भिराइयो' [अन्तर्वार्ता]

मदन खरेल

Nepal Live

राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायु सेवा निगम (नेवानि)ले झन्डै २१ करोड अमेरिकी डलरमा दुई वटा वाइडबडी जहाज खरिद गरको छ। अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा आक्रमक बजार विस्तार गर्न नेवानिले योजना सार्वजनिक गरिसकेको छ। तर, जहाजले व्यवसायिक उडान सुरु गरेको दुई महिना बितिसक्दा पनि नयाँ गन्तव्य थप गर्न गाह्रो परिरहेको अवस्था छ। नेवानिले वाइडबडी जहाज ‘फुलफेज’मा सञ्चालन गरी अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा रहेको हालको ९ प्रतिशत बजार हिस्सा वृद्धि गरी १७ प्रतिशतसम्म पुर्‍याउने महत्वाकांक्षी योजना आगाडि सारेको छ। 

नयाँ जहाज खरिदसँगै नेवानिलाई चिनियाँ जहाज भने ‘सेतो हात्ती’जस्तै बनको छ। नेवानिलाई अहिले चिनियाँ जहाज 'निल्नु न आकोल्नु' भएको छ। चिनियाँ जहाज उडाउने पाइलट समेत पाउन सकेको छैन। वार्षिक ३५ करोडभन्दा बढी घाटा व्यहोर्नु परेको छ। यसैबीच नेपाल वायु सेवा निगममा दोस्रो पटक कार्यकारी अधिकार सहित ४ वर्षका लागि सरकारले मदन खरेललाई नियुक्त गरेको छ। खरेलले पदभार ग्रहण गरी काम पनि थालिसकेका छन्। यिनै प्रश्नहरुको जवाफ खोजीमा नेपाल लाइभका उत्तम काप्रीले खरेलसँग गरेको कुराकानीः

नेपाल वायुसेवा निगम (नेवानि)मा दोस्रोपटक फेरि माथिल्लो तहमा रहेर काम गर्ने गरी नियुक्ति लिएर आउनु भएको छ। कस्ता भावी योजना सहित आउनु भएको छ? फेरि यही ठाउँलाई नै किन रोज्नुभयो?

यो मेरो नै रोजाई हो। म यही क्षेत्रमा काम गरेको मान्छे हुँ। त्यसकारण मैले यो क्षेत्रबाटै देशको सेवा गर्ने योग्यता राख्छु। म अहिले नै मेरो विस्तृत योजना तपाईको मिडियाबाट दिन सक्छु। त्यसमा सबै योजना जनताले बुझ्न पनि सक्दैन र कतिपय योजना आवश्यक पनि छैन। तर, मेरो प्रमुख एजेन्डा भइरहेको सेवाको स्तरलाई उकास्ने हो। नेवानिमाथि एउटा आरोप छ, समयमा जहाज कहिल्यै उड्दैन भन्ने। यसलाई चिर्न हामीले समयमै जहाज उडान गर्नैपर्छ। जनतामा विश्वास दिलाउन हामीसँग भएको क्षमताको पूर्ण उपयोग हुनुपर्छ। हामीसँग रहेका विमानले विभिन्न क्षेत्रमा उडान सुरु गरिसकेका छन्। 

धेरै पहिले नै दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्न भन्दै खरिद गरेको चिनियाँ ‘वाई १२’ जहाज पनि दुर्गममा उड्न सकेका थिएनन्। त्यसको परीषण उडान समेत भएको थिएन। अहिले परीक्षण उडान सम्पन्न भइसकेको छ। अब चिनियाँ जहाज दुर्गममा पनि उड्छन्। सुगममा उडान भर्ने दुईवटा ‘एमए ६०’ माडलका जहाज छन्। जसमध्ये एउटाले एक–दुई दिनभित्रै उडान सुरु गर्छ भने त्यसको एक सातापछि अर्को एमए ६० विमान पनि नियमित उडानमा आउँछ।

यात्रुको सुविधा र सुरक्षा नै हाम्रो प्रमुख प्राथमिकता हो। आन्तरिक उडानमा पनि विश्वास दिलाउँछौं। योसँगै हामी निरन्तर रुपमा वायु सेवा संस्थाको सेवा विस्तार क्षेत्रमा लाग्छौं। सेवा क्षेत्र विस्तारमा पनि विमान नै आवश्यक हुन्छ। यसका लागि विमान थप्ने काम पनि हुन्छ।

नेवानिले अनावश्यक खर्च गरिरहेको छ भन्ने आरोप तपाईंहरुलाई लाग्ने गरेको छ। यो आरोप अब कसरी चिर्नुहुन्छ?

बाहिरबाट हेर्दा अनावश्यक खर्च भएको देख्नु स्वभाविक हो। नेवानिमा धेरै कर्मचारी भएको हुनाले धेरै खर्च भएको जस्तो देखिन्छ। हामीसँग अहिले १५ सय कर्मचारी छन्। त्यसको ५० प्रतिशत कर्मचारी ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको काममा तैनाथ छन्। 

केही वर्ष अगाडिसम्म नेवानिमा ३ हजार कर्मचारी थिए। जुनबेला हामी अन्तर्राष्ट्रियतर्फ दुई वटा उडान मात्रै गथ्र्यौं। आन्तरिकतर्फ भने अलि बढी थियो, त्यतिबेला नेवानिसँग २० वटा जति विमान थिए।

त्यो बेलाको तुलनामा अहिले कर्मचारी कटौती भएको छ। निजी क्षेत्रकै हिसाबमा भन्नुपर्दा हामी अझै चुस्त गति अगाडि बढ्नुपर्ने देखिएला। तर, अति नै धेरै भएको कुरामा भने सत्यता छैन। हामीमा अलि बढी ‘रिल्याक्स’ भएर काम गर्ने प्रवृत्ति छ।

नेवानिको प्रमुख आम्दानीको स्रोतभित्र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ पर्छ। नेवानि कहिलेसम्म ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ विना नै सक्षम हुनसक्छ?

ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ विना नै नेवानि सक्षम हुने दिन आउँछ। तर, यही दिनदेखि हामी ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङ विना सक्षम हुन्छौं भनेर भन्नसक्ने अवस्था भने छैन। यो पनि हाम्रो भावी योजनाको प्रमुख एजेन्डा हो। नेवानिलाई ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट बाँचेको छ भन्ने आरोप छ, तर, त्यसमा पूर्ण सत्यता भने छैन। हामी आफैंमा पनि सेवा सञ्चालन गरेर बाँच्न सक्छौं। यो प्रमाणित पनि गर्छांै। यो वर्ष हाम्रो करिब २५ अर्ब रुपैयाँको कारोबार भएको थियो। त्यसमा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट आएको ४ अर्ब मात्रै हो। कसरी ४ अर्बले २५ अर्बको कारोबार प्रमुख भूमिका खेल्छ? एउटा सहयोगीको पाटो भने हो। ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट आउने ४ अर्बमा नाफा भने बढी रहन्छ। अन्य २१ अर्बमा नाफा कम छ। कुनै अवस्थामा घाटा पनि छ।

आफ्नो भावी योजनासहित काम गर्न कर्मचारीमा आन्तरिक सरुवा पनि गर्दै हुनुहुन्छ कि?

उपयुक्त ठाउँमा उपयुक्त कर्मचारीलाई ल्याउने काम हुन्छ। यो सामान्य प्रक्रिया हो। काम गर्दै जाँदा आवश्यक भएको अवस्थामा संरचना पनि परिर्वतन गर्नुपर्छ। नेवानिलाई कम्पनी मोडलमा लैजाने कुरा पनि उठिरहेको छ। सरकारको पनि त्यही निर्देशन छ।

नेवानिलाई लाेकप्रिय सेवाप्रदायक कम्पनी बनाउन भन्दै बेलाबेलामा रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने कुरा चल्छ। त्यसमा पनि लुफ्थान्साका विषयमा बढी कुरा चलिरहेको थियो। के नेवानिले रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने कुरा नीतिगत रुपमै अन्त्य गरेको हो?

नेवानिले रणनीतिक साझेदारी गर्दैन भनेको छैन। हाम्रो टेबुलमा धेरै ‘अप्सन’ खुला छन्। तर, संस्थाको हितमा के हुन्छ, त्यो काम गर्ने हो।

के गर्ने सोचमा हुनुहुन्छ? यसअघिकै कुरालार्ई अगाडि बढाउनु हुन्छ कि नयाँ तरिकाबाट अगाडि बढ्नुहुन्छ?

रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने यसअघिका विषय अहिले अध्ययनकै क्रममा छन्। यसका लागि हामीले मोडालिटीहरु बनाइरहेका छौं। १३/१४ वर्षदेखि रणनीतिक साझेदारको कुरा अगाडि बढिरहेको छ। फेरि, यसमा निगमले मात्रै चाहेर हुन्न। राष्ट्रको धेरै मान्छेले चाहनुपर्छ। यो सबै अगाडि बढ्न केही समय लाग्छ।

आन्तरिक उडानका लागि १० वटा जहाज थप्ने प्रक्रिया अगाडि बढिसकेको छ। जहाज थप्ने काम कसरी अगाडि बढाउनुहुन्छ?

जहाज थप्ने काम नियमित कार्यक्रमअन्तर्गत पर्छ। एकपटक जहाज खरिद गरेपछि अन्त्य हुने हैन। सधैं जहाज खरिद गर्ने कुरा पाइपलाइनमा बसेको हुन्छ। त्यसमा पनि आन्तरिक उडानका लागि हामीसँग भएका केही जहाज पुराना भइसकेका छन्। त्यसमा पनि अहिले आएका चिनियाँ जहाज फरक प्रकारका भए भनेर हामीले एकै प्रकारको जहाज सञ्चालनमा ध्यान केन्द्रित गर्ने हो कि भन्ने कुरा बहसमा छ। चिनियाँ जहाजलाई व्यवस्थापन गरेर एकै प्रकारका विमान ल्याउँदा हामीलाई अपरेसनमा समेत सहज हुने अवस्था आउँछ।

चिनियाँ विमान अपरेसनमा समस्या आएपछि तपाईं आउनुभन्दा पहिले नै यी जहाज व्यवस्थापन गर्ने तयारी भएको थियो। यसलाई कसरी व्यवस्थापन गर्नुहुन्छ?

चिनियाँ जहाज व्यवस्थापनको सम्भावनालाई पनि हामीले आत्मसात गरिरहेका छौं। यो सम्भावना धेरै छ। चीनबाट खरिद भएको जहाजलाई अहिले नै पूर्ण रुपमा बिक्री गर्नुभन्दा पनि भाडामा दिँदा चीन सरकारलाई तिर्नुपर्ने ऋण रकममा पनि सहयोग गर्छ। साथै हामीलाई थप नयाँ जहाज खरिदमा समेत केही आर्थिक सहयोग हुन्छ।

जहाज खरिदमा सधैं विवाद हुनुको कारण चाँहि के हो?

यो कुरामा म सहमत छैन। जहाज खरिमा सधैं विवाद भएको छैन। मैले पहिलोपटक यही ठाउँमा बसेर काम गर्दा पनि जहाज खरिद गरेको छु। एयरबस ३२० खरिदमा कुनै विवाद थिएन। सबै पारदर्शी नै थियो। तर, म यहाँ आउनुभन्दा पहिले र अहिलको विषयमा कसरी कसरी विवाद भयो मलाई थाहा छैन। म यो विषयमा बोल्न पनि चहान्नँ।

नेवानिमा आवश्यक पाइलट छैनन्। एउटै विदेशी पाइलटका लागि मासिक १५ लाख रुपैयाँभन्दा बढी खर्च गर्नुपर्ने अवस्था छ। पाइलटको व्यवस्थापन कसरी गर्ने योजनामा हुनुहुन्छ?

विदेशी पाइलटका लागि नेवानिले ठूलै रकम खर्च गरिरहेको छ। एउटै पाइलटका लागि हामीले १४ देखि १५ हजार अमेरिकी डलर खर्च गरिरहेका छौं। वास्तवमा भन्नुपर्दा नेपाली पाइलटभन्दा विदेशी पाइलट महँगा छन्। जसका कारण आर्थिक रुपमा भार परिरहेको छ। बोइङ उडाउँदै गर्दा हामीसँग पाइटलको अभाव थिएन। जब हामी नयाँ जहाज खरिद गर्छौं अनि समस्या आउँछ। 

योजनाबद्ध रुपमा जाँदा पनि सुरुवाती चरणमा समस्या हुनु स्वभाविक हो। एयरबस ३२० का लागि आवश्यक पाइटल हामीसँग छ। त्यसबेला पनि हामीलाई पाइलट अभाव नै भएको थियो। तालिममा गएका पाइलटले पनि पास गर्न सकेनन्। त्यसपछि हामीले केही समय फेरि एयरबस ३२० मा पनि विदेशी पाइलटबाटै उडान गरेका थियौं। तर, अहिले वाइडबडी ३३० मा अलि बढी समस्या देखिएको छ। यसका लागि पहिलो चरणमा विदेशी पाइलट नै ल्याउनुपर्ने अवस्था छ।

एक दिन मात्रै एउटा वाइडबडी जहाज ग्राउन्डेड भएको अवस्थामा एक करोड नोक्सानी हुने अवस्था छ। यसमा कसरी काम गर्ने योजना बनाउनुभएको छ? नयाँ गन्तव्यको खोजी कसरी भइरहेको छ?

हामीले वाइडबडी विमान न्यूनतम दैनिक १३ देखि १४ घन्टा अपरेसनमा ल्याउनुपर्छ। हामीले अहिले नयाँदिल्ली उडाइरहेका छौं। अहिले उडाउनैपर्ने प्राविधिक कारणले वाइडबडी विमान उडाइरहेका छौं। यो विमान लामो दूरीमा उडाउनुपर्ने भएकोले लामो दूरीको गन्तव्य खोज्दै छौं। गन्तव्य खोजीका लागि हामीले कमिटी बनाएर काम सुरु गरिसकेका छौं। 

नयाँ गन्तव्य सिर्जना गर्न अर्को देशसँग उडान अनुमति लिनुपर्ने हुन्छ। जहाँ जाने हो, त्यहाँको नियमकानुन मान्नुपर्छ। जसका कारण एउटा नयाँ गन्तव्य छनोटमा एकदम छिट्टो गर्दा पनि ४/५ महिना लाग्छ। तर, हामी एउटा मात्रै गन्तव्य नभएर एकैपटक चारवटा नयाँ गन्तव्यको लागि काम गरिरहेका छौं। यी नै कारण वाइडबडीलाई फुलफेजमा सञ्चालन गर्न ५/६ महिना कुर्नुपर्छ। तर, यो बीचमा हुनसक्ने नोक्सानीमा भने ख्याल गर्नैपर्छ।

चीन उडानमा हामी सफल हुन नसक्नुको कारण के हो?

२०७० सालसम्म हामीले चीनमा उडान गरिरहेका थियौं। त्यसैबीचमा जापान उडान गर्ने कुरा आएको थियो। तर हामीसँग आवश्यक मात्रामा विमान थिएन। फेरि अहिले जापान, कोरिया, साउदी अरब र चीन उडानका लागि सँगसँगै प्रक्रिया थालनी गरेका छौं। त्यसमा पनि सुरुमै जापानको एक/दुई वटा सहर र चीनमा उडान गर्न तयारी गरिरहेका छाैं। अब केही समयपछि नेवानिका जहाजले चीनका प्रमुख सहरमा उडान गर्नेछन्।

वाइडबडी जहाजबाट वार्षिक कति कारोबार गर्न सकेको अवस्थामा जहाज खरिदमा लिएको ऋणको किस्ता तिर्न सकिन्छ?

एउटा वाइडबडी जहाजमार्फत वार्षिक कम्तीमा ३ देखि ४ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी कारोबार गर्ने हाम्रो लक्ष्य छ। यही योजनाअनुसार दुई वटा वाइडबडी विमानमार्फत ८ अर्ब कारोबार गर्ने लक्ष्य लिएका छौं । 

चिनियाँ विमान नेवानिका लागि अहिले सेतो हात्ति बन्न पुगेको छ। वार्षिक घाटा मात्रै ३५ करोड रुपैयाँभन्दा माथि छ। यो जहाज खरिदमा नेवानिको सञ्चालक बोर्डबाट अनुमोदन गर्ने व्यक्ति तपाइँ नै हुनुहुन्थ्यो। चिनियाँ जहाज के देखेर र किन खरिद गरिएको थियो? के चिनियाँ विमान खरिदमा माथिल्लो निकायबाट दबाब थियो भन्ने आवाज सुनिन्छ। जहाज खरिदमा कसको दबाब थियो?

अहिले चिनियाँ जहाज खरिदको विषयमा आएको सूचनामा सत्यता छैन। वास्तवमा भन्नुपर्दा नेवानिसँग आन्तरिक उडानका लागि जहाज थिएन। म पहिलोपटक नेवानिमा प्रबन्ध निर्देशक भएर आउनुभन्दा धेरै पहिले नै चिनियाँ जहाजको कुरा उठेको थियो। लोकेन्द्रबहादुर विष्ट नागरिक उड्डयन मन्त्री हुँदादेखि नै चिनियाँ जहाज खरिदको विषय उठान भएको थियो। उहाँले नै जहाज खरिदका लागि सरकारीस्तरीय समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गर्नुभएको हो। त्यसमा पनि उहाँ आफैंले मात्रै पनि हस्ताक्षर गर्नुभएको थिएन। नेवानिले त्योभन्दा पहिला दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्ने विमान नरहेको र आर्थिक रुपमा पनि फाइदा हुने अवस्था नदेखेपछि जहाज खरिद गर्दै सेवा विस्तार गर्न वातावरण नदेखेपछि विमान खरिदका लागि सरकारसमक्ष निवेदनसहित आग्रह गरेको थियो। जनताको सेवाका लागि हामीले सरकारसँग नै विमानका लागि अनुरोध गरेका थियौं। 

नेपाल सरकारलाई कुनै दातृराष्ट्र तथा निकायको अनुदानमा वा सरकार आफैंले जहाज खरिद गरिदिनुपर्‍यो भनेर विष्ट मन्त्री हुनुभन्दा पहिला नै पत्रचार भएको थियो। हामीसँग रहेका पुराना ट्विनअटर जहाज पनि अनुदानमैं आएका थिए। फेरि पनि कसैले हामीलाई जहाज दिएको अवस्थामा सेवा सञ्चालन गर्न सहज हुन्छ भनेर सरकारसँग नयाँ जहाजका लागि आग्रह गरिएको थियो। सरकारले पनि विभिन्न देशका दूतावासमा पत्र लेखेको थियो। त्यसमा चिनियाँ सरकारले रुची देखायो। त्यसपछि एमओयूमा हस्ताक्षर भने विष्टले गर्नुभएको थियो। त्यसपछि नेपाल एयरलाइन्समा चिनियाँ विमान आएको हो। सुरुवाती चरणमा उहाँहरुले जहाज अनुदानमा दिने र नेवानिले लिने कुरा थियो। त्यसैबीचमा पहिलो पटक म नेवानिको प्रबन्ध निर्देशक भएर आएँ। त्यसपछि मैले मेरो सिद्धान्तअनुसार कुनै पनि काम गर्ने वा नगर्ने भनी निर्णय गर्दा ढिला गर्नु हुँदैन भनेर जहाज खरिद गर्ने निर्णय सञ्चालक बोर्डबाट अनुमोदन गराएको हो। 

त्यसबेला चिनियाँ जहाज खरिद र अनुदानमा पनि चीन सरकारले आकर्षक अफर अगाडि सारेको थियो। जुन जहाज ल्याउने कुरा थियो त्यो जहाज राम्रैसँग नेपालमा पनि ड्रागन एयरले उडाइरहेको थियो। तर, हामीसँग प्रसस्त पैसा भएको भए चिनियाँ जहाज खरिद हुँदैनथ्यो। उहाँहरुको प्रस्तावमा दुई वटा जहाज अनुदानमा दिने र त्यसमाथि पनि चारवटा जहाज सफ्ट लोनमा दिने थियो। सफ्ट लोन पनि ७ वर्षपछिबाट मात्रै तिरे हुने थियो। जो पनि यसमा आर्कषित हुने अवस्था थियो। त्यो अर्थमा हामीले यी जहाज खरिद गर्ने निर्णय गरेका थियौं। त्यसपछि आर्थिक रुपमा पनि नेपालका लागि उपयोगी छ भन्ने ठानेर चिनियाँ विमान खरिद गर्ने निर्णय भएको थियो।

अहिले आएर किन चिनियाँ विमान सञ्चालनमा समस्या आयो?

सत्य के हो भने चिनियाँ जहाज जुन अपेक्षासहित ल्याइएको थियो, त्यो हुन सकेन। त्यसपछि चिनियाँ जहाजको विषयमा प्रश्न उठ्नु स्वभाविक पनि हो। सम्झौता भएको करिब एक वर्षपछि २०७१ कात्तिकमा म त्यहीं रहँदा अनुदानमा दिने भनिएका वाई १२ र एमए ६० दुई थान विमान आइपुगे। जब जहाज आयो, त्यसपछि हामीले भनेअनुसारको ‘पर्फर्मेन्स’ पाएनौं। त्यसमा पनि चाइनिजले भने जस्तो रहेन। अर्को कुरा थियो, सपोर्ट सिस्टममा सहयोग गर्ने। त्यसमा चीनले जस्तो सपोर्ट दिनुपथ्र्यो, त्यो हुन सकेन।

प्राविधिक इन्जिनियर यहीं आएर मर्मत गर्नुपथ्र्यो, त्यो पनि भएन। सुरुमै विमान आउनेवित्तिकै चरा ठोक्कियो। जहाज विराटनगरमा 'ग्राउन्डेड' भयो। त्यो जहाजको मर्मत गरेर उडान गर्न हामीलाई १५ दिन लाग्यो। त्यहींबाट हामीले बुझेको थियौं, यो जहाजको सपोर्ट सिस्टम पनि राम्रो छैन। त्यसपछि मैले नै जहाज ल्याउने कामलाई रोकर संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई जहाजमा समस्या भएकाले अब थप जहाज ल्याउन हुँदैन भनेर पत्राचार गरेको थिएँ। 

त्यसमा पनि अहिले आएका जहाजमा पनि पुनः सोच्नुपर्छ भन्ने अवस्था आएको भनेर सरकारलाई अवगत गराएको थिए। यी त अनुदानमा आएका जहाज थिए। त्यसकारण सहुलियत ऋणमा आउने जहाजको विषयमा चीन र नेपाल सरकारबीच उच्च तहमै कुरा गर्नुपर्छ भनेर समस्याको पहिचानसहित नेपाल सरकारलाई अवगत गराएका थियौं। होइन भने हामी यो जहाज सञ्चालन गर्न सक्दैनौं भने कुरा पत्रमार्फत लेखेका थियौं। 

त्यसपछि विभिन्न चरणमा चिनियाँसँग कुराकानी भएर उनीहरुले दिने जुन सेवा तथा सुविधामा विषयमा कुरा गरेर मात्रै जहाज ल्याएका हौं। तपाईंको मिडियाले भनेजस्तै खातापातामा देखिएको घाटा सही हो। तर, अहिले नै हामीले चिनियाँलाई रकम तिर्न परेको छैन। अझै पनि चिनियाँहरुको सपोर्ट सिस्टममा समस्या देखिरहेका छौं। हामीले अहिले जहाज उडानमा कोसिस गरेका छौं। यसको उपयोग भएको अवस्थामा केही फाइदा भने रहला। सपोर्ट सिस्टममा समस्या रहेकै कारण हामीलाई यसले आर्थिक रुपमा सबल हुन पनि दिने अवस्था छैन। जसका कारण हामी यसको व्यवस्थापनको तयारीमा जुटेका छौं।

तपार्इं र प्रबन्ध निर्देशकबीचमा सहकार्य छैन भन्ने आवाज सुनिन थालेको छ। के तपाईं एकलौटी रुपमा अगाडि बढ्न खोज्नुभएको हो?

मेरो बारेमा बाहिर जे सूचना आइरहेको छ, त्यसमा कुनै सत्यता छैन। पहिले पनि कर्मचारीले काम गर्न दिएनन् भनेर मदन खरेलले राजीनामा दिएको हल्ला फैलाइएको थियो। योसँगै खरेललाई स्पष्टीकरण सोधिएपछि जवाफ नदिई राजीनामा दियो भन्ने थियो। यी सबै भ्रम फैलाउने कुरा मात्रै थिए। तर, काम गर्न बोर्डका अध्यक्षसँग केही कुरामा असमझदारी रहे पनि कर्मचारीसँग केही समस्या थिएन। शारिरीक हिसाबले पनि समस्या भएपछि मैले राजीनामा दिएको हो। अब संस्थामा कसको भूमिका के हुने भन्ने कुरा नियमसंगत हुनुपर्छ। नियम कानुनभन्दा माथि जान सकिंदैन। मलाई वायुसेवा ऐनको दफा ४ को उपदफा ५ बमोजिम महाप्रबन्धकको काम, कर्तव्य र अधिकारसमेत सुम्पिएर ४ वर्षका लागि नेपाल वायु सेवा निगमको कार्यकारी अध्यक्ष  नियुक्ति हो। अब हामी सबै कानुनको अधिकारअनुसार नै अगाडि बढ्ने हो।

प्राप्त प्रतिकृयाहरू

यसमा तपाइको मत


पढ्नै पर्ने