ad

सडक सुरक्षाका लागि ट्राफिक जनशक्ति थप्नैपर्ने १० कारण

Nepal Live

नेपाल प्रहरीको ट्राफिक महाशाखाले आवधिक रुपमा सडक दुर्घटनाको तथ्यांक सार्वजनिक गरेलगत्तै नेपाली सञ्चारमाध्यमहरुमा यो विषयले पनि स्थान पाउँछ। उदाहरणका लागि माघ २३ मा प्रायः सबै रेडियो र अनलाइनले राष्ट्रिय समाचार समिति (रासस) को सडक दुर्घटनाका तथ्यांकसम्बन्धी समाचारलाई हुबहु उद्धृत गरे। तर, भोलिपल्टको छापा संस्करणमा त्यसले खासै महत्व पाएन। राससले प्रसारित गरिसकेको समाचारलाई कति मात्रामा राख्ने भन्ने निर्णय गर्ने अधिकार सम्पादकको होला। तर, सबैतिर दुरुस्तै समाचारलाई स्थान दिएर पनि त्यसले गुणात्मक सन्देश दिन सकिँदैन। पत्रकारिता क्षेत्रमा कलम चलाउने महानुभावहरुले सामान्य बोधको आधारमै उत्पन्न हुने थप केही प्रश्नहरुको उत्तर खोजेर प्रेषित गरेमा सम्बन्धित निकायलाई घचघच्याउन मद्दत पुग्ने हुन्छ।

यस लेखमा त्यस प्रकारका केही स्वाभाविक प्रश्नहरु पनि उल्लेख गरेको छु। निरन्तर बढिरहेको यातायात साधनको संख्या, सडक सञ्जालको विस्तार र बढ्दो सडक उपयोगकर्ताको संख्याका आधारमा भन्ने हो भने नेपालको सडक सुरक्षा र ट्राफिक व्यवस्थापनको अग्रपंक्तिमा रहेको ट्राफिक प्रहरीको संख्यात्मक क्षमता आवश्यकता भन्दा निकै कम भइसक्यो। सडक सुरक्षा, ट्राफिक व्यवस्थापन र सडक अनुसाशनका लागि राज्यले बनाएका नीति, नियम र कानुनको उचित र प्रभावकारी पालना गराई यसमा सुधार ल्याउने हो भने पनि ती सबै कार्यका ट्राफिक प्रहरीको संख्यात्मक क्षमता (जनशक्तिको) तत्काल वृद्धि गर्नु उत्तिकै जरुरी छ। 

२०७४ माघ २३ र २४ को राससबाट प्रेषण गरिएका सडक दुर्घटना तथ्यांकसम्बन्धी दुई रिपोर्टलाई सन्दर्भ सामग्रीका रुपमा प्रयोग गरी विषयलाई थप प्रस्ट पार्ने प्रयास गरेको छु।

विगत ५ वर्षमा यातायातका साधनको संख्या दोब्बर वृद्धि भइसक्यो। त्यसैगरी, चालक पनि थपिए। सडक प्रयोगकर्ता पनि थपिए। ती सबैको अनुगमन पुरानो सीमित संख्यामा रहेको जनशक्तिबाट गराउन चाहनु आफैंमा ठूलो चुनौती हो, जसबाट अपेक्षित परिणाम आउला भनेर सहजै विश्वास गर्ने ठाउँ छैन।

दुर्घटनाका कारणहरु पनि प्रहरीले पहिल्याएको छ। तर, तिनको समाधान कसरी हुन्छ भनेर सोच्न निकै ढिला भइसक्यो। यी र यस्तै विषयमा खासै स्वरहरु सुनिँदैन। आशा छ यो विषय सञ्चार क्षेत्रको उच्च प्राथमिकतामा पर्नेछ।

माघ २४ को एक अनलाइनमा प्रकाशित 'ट्राफिक प्रहरी भन्छन्- तलबले कपडा धुने कि पेट पाल्ने?' विषयको राससकै रिपोर्ट र अघिल्लो दिनको त्यसै अनलाइनको रासस रिपोर्ट 'सवारी दुर्घटनामा पछिल्लो ५ वर्षमा ९ हजारको मृत्यु' मा उल्लेख गरिएको तथ्यांकका आधारमै पनि नेपालमा ट्राफिक व्यवस्थापनका रहेका धेरै समस्या उजागर हुन्छन्। यी दुई समाचार पढ्दा उत्पन्न हुने प्रश्न कुनै निकाय, पदाधिकारी वा व्यक्ति विशेषलाई आक्षेप लगाउने वा आलोचना गर्नेभन्दा पनि यथार्थ समस्या उजागर गर्न र तिनको आधारमा समाधानका उपायहरु पहिल्याउन सहायक प्रमाणित हुन सक्छन्।

सूचना प्रविधिको विकाससँगै विभिन्न उपकरणको प्रयोगबाट न्यून जनशक्तिद्वारा नै धेरै काम गराउन सकिन्छ। तर, नेपालको हकमा विगत ५/१० वर्ष मात्रै पछाडि फर्केर हेर्ने हो भने सडक यातायातको स्थिति र परिवेश नै फरक भइसकेको छ। ट्राफिक प्रहरीको जनशक्तिमा समयोचित वृद्धि हुन सकेको छैन। 

सडक सुरक्षाका लागि पाँच वटा विषयवस्तुलाई विश्वव्यापी रुपमा मानिआइएको छ। ती हुन्- १) शिक्षा/चेतना २) सुरक्षाका लागि प्रेरणा ३) इन्जिनियरिङ/सडक–संरचना ४) नियमको पालना र ५) मूल्यांकन। 

सडक सुरक्षाको क्षेत्रमा यसलाई '५ इ' का रुपमा पनि सम्बोधन गरिन्छ। यीमध्ये ट्राफिक प्रहरीले तीन वटा काम प्रत्यक्ष रुपमा गर्दै आएका छन्। डक संरचना जतिसुकै सुरक्षित बनाए पनि प्रयोगकर्ताको अनुगमन गर्न पनि जनशक्ति नै आवश्यक पर्छ।

यस लेखमा १० बुँदामा नेपालमा सडक सुरक्षा र ट्राफिक व्यवस्थापनमा तत्काल सुधार ल्याउन सबैभन्दा पहिला ट्राफिक प्रहरीको संख्या र क्षमतामा वृद्धि गर्नु जरुरी छ भन्ने सहयोगी तर्कहरु पेश गरेको छु।

\"\"

१. यस आर्थिक वर्षको ४ महिनाको तथ्यांकको औषतको आधारमा आर्थिक वर्ष २०७०/७१ देखि २०७४/७५ सम्म ५ वर्षको जम्मा मृतकको संख्या ९ हजार होइन, १० हजार ५ सयभन्दा बढी हुन्छ। एकातिर यातायातका साधनहरुको संख्यामा वृद्धि भइरहेको छ भने दुर्घटनामा परी ज्यान गुमाउने र घाइतेको संख्या पनि बर्सेनि बढिरहेको छ। विगत ५ वर्षमा नेपालमा थपिएको सडकको लम्बाइ, यातायातका साधन र त्यस अवधिमा दरबन्दीमा रहेको ट्राफिक प्रहरीको तुलना गर्ने हो भने समस्या केमा छ भन्ने कुरालाई स्पष्ट पार्न सकिन्छ। तत्कालका लागि ट्राफिक प्रहरीको संख्या तुरुन्तै दोब्बर वा बढी थप्नुपर्छ भन्ने एउटा उदाहरण हुन सक्छ। तल दिइएका ग्राफ–चार्टहरुले यसलाई देख्न सकिने गरी प्रस्ट पारेका छन्।

\"\"

२. माथि उल्लेखित समाचारको स्रोतले जनाएअनुसार नेपालमा हाल ट्राफिकको कुल दरबन्दी २ हजार ३ सय ६४ छ। नेपाल प्रहरीको वेब साइटमा दिइएको सांगठनिक संरचनाको वर्गीकरण अर्को चार्टग्राफमा देखाइएको छ। जस अनुसार देशको सम्पूर्ण प्रहरी दरबन्दीको ३ प्रतिशत मात्र ट्राफिकको संख्या छ। यो संख्यामा उच्च पदाधिकारीहरु, जिल्लास्थित अधिकारीहरु, केन्द्रीय कन्ट्रोल रुममा बस्ने प्राविधिकहरु तथा सहयोगी सबै सम्मिलित गरिएको हुनुपर्छ। यद्यपि, प्रहरी प्रशासनका अनुसार करिब ३ हजार ट्राफिकले सेवा दिइरहेका हुन्छन्। दरबन्दीभन्दा बढी आवश्यक ट्राफिक भने जनपथतर्फबाट काजमा खटिएर आउने गरेका छन्। 

ट्राफिक दाजुभाइ-दिदीबहिनीहरु पनि बिरामी हुने, भैपरी बिदामा बसेका वा तालिमको सिलसिलामा भएका बेला यथार्थमा सडकमा ड्युटी गरिरहेकाहरुको संख्या कति होला? त्यसलाई अर्को ग्राफ–चार्टमा देखाइएको छ। एक जना ट्राफिकले औषत अनुगमन गर्नुपर्ने साधनहरुको संख्यासँग दाँज्ने हो भने त्यो संख्या कति पुग्छ होला? के एकजनाले हजार साधनहरुको अनुगमन गर्नुपर्ने अवस्थामा हामी उच्च गुणस्तरीय सेवाको कल्पना गर्न सक्छौं?

\"\"
३. प्रहरीकै तथ्याङ्कले सडक दुर्घटनामा मृत्यु हुनेहरुको ९३ प्रतिशत संख्या उपत्यका–बाहिरबाट रहेको देखाएको छ। हाल देशभर कायम सबै २ हजार ३ सय ६४ ट्राफिकमध्ये आधा जति उपत्यकामा कार्यरत छन्। अर्कोतर्फ दिनानुदिन सडक सञ्जाल विस्तार भइरहेका छन्। के नयाँ विस्तार भएका सडक-खण्डमा ट्राफिक पोस्ट बनाएर उहाँहरुलाई खटाउनु पर्दैन? त्यो थप जनशक्ति कसरी व्यवस्थित भइरहेको छ? देशैभरि विस्तार भइरहेका सडक-सञ्जाल र यातायातका साधनको बढ्दो संख्यालाई ध्यानमा राखेर पनि ट्राफिक प्रहरीको संख्यात्मक क्षमता वृद्धि गर्नु जरुरी छ।

४. कुनै एक सडकखण्डमा दुर्घटना भयो भने वर्तमान अवस्थामा घटनास्थलमा छिटोभन्दा छिटो ट्राफिक प्रहरी र उद्धार टोली पुर्‍याउन सकिएको छ त? त्यहाँ के-कस्तो अवस्थामा दुर्घटना भएको रहेछ भन्ने जानकारी संकलन गर्ने प्रणाली कस्तो छ? यसरी प्राप्त हुने दुर्घटना, मृत्यु, घाइते र क्षतिको तथ्यांकमा पूर्ण निर्भर रहेर सुधारका लागि कुनै निर्णय गर्न सम्भव छ? धेरै परिस्थितिमा अनुमानका आधारमा वस्तुस्थितिको विश्लेषण गर्नुपर्ने अवस्था आउने गरेको छ।

यसरी उक्त दुर्घटनाको दोषी पत्ता लगाउन नसकेर निर्दोषिलाई सजाय हुने स्थिति पनि आउन सक्छ। यसका अतिरिक्त ट्राफिक प्रहरीलाई दुर्घटना–पश्चात उद्धार कार्यका लागि चाहिने सामग्री, सीप र तालिमको विषयमा उति ध्यान पुगेको देखिँदैन। कतिपय अवस्थामा अलि फरक तरिकाले घाइतेको उद्धार गरिएको भए घाइतेको ज्यान जानबाट बचाउन सकिने अवस्था आएको कुरा उद्धारमा संलग्नहरुबाटै सुनिन्छ।

\"\"

५. सरकारी तथ्यांकले बर्सेनि लगभग २ हजारको मृत्यु र १५ हजार घाइते हुने जनाए पनि विश्व स्वास्थ्य संगठन र अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरुको अनुमानित आँकडाले नेपालमा सडक दुर्घटनामा मृत्यु हुनेको संख्या बर्सेनि ३ हजार ८ सयदेखि ६ हजार २ सयसम्म छ। त्यसैगरी, घाइतेको संख्या १ लाख ५० हजारदेखि २ लाख ५० हजारसम्म रहेको अनुमान छ। तसर्थ, हाम्रो तथ्यांक संकलनको दायरा, मृत्युको परिभाषा, घाइतेको गन्ती र सबै दुर्घटनाको यथार्थ तथ्यांक लिन सके-नसकेको कुराको विषयमा छलफल हुनु जरुरी छ। विश्वसनीय र उच्च गुणस्तरीय तथ्यांक संकलन गर्न पनि थप ट्राफिक जनशक्ति नैं आवश्यक पर्छ।

६. आवश्यकताभन्दा निकै कम रहेको ट्राफिक जनशक्तिलाई दैनिक १० देखि १२ घन्टासम्म खटाएर काम चलाइरहेको अवस्था छ। अन्तर्राष्ट्रिय श्रम संगठनको मान्यता अनुसार यस प्रकारको प्रावधानलाई के भन्न सकिन्छ? यसरी निकै लामो अवधि ड्युटी गरेबापत कुनै ओभरटाइम वा अन्य प्रोत्साहन भत्ता दिने व्यवस्था छ कि छैन? छैन भने नेपालको उच्च वायु प्रदुषण भएका सडकमा कठोर ड्युटी गर्दा उनीहरुको स्वास्थ्यमा परेका दीर्घकालीन रोग र समस्याबारे सरकारले के व्यवस्था गरेको छ? कुनै ट्राफिक जवान बिरामी भयो भने के हुन्छ? यस विषयमा पनि सबैले जानकारी पाउनुपर्छ। केही वर्षअघि बेलायतमा प्रकाशित एक समाचारमा त्यहाँका ट्राफिक लगायतका प्रहरीहरुले ओभरटाइम काम गरेबाफत थप पारिश्रमिक पाउने व्यवस्था गरेको पाइन्छ।

७. सेवा सुरु गरेदेखि नै ट्राफिक बन्नका लागि भर्ना गरिएका जनशक्तिले ट्राफिक व्यवस्थापनका सिप र तालिम पाएका हुन्छन्। तर, अपुग ट्राफिक जनशक्ति प्रहरी संगठनभित्रैका अन्य विभाग वा शाखाबाट काजमा लिइने गरिन्छ। यस अवस्थामा उनीहरुको तालिम इत्यादिको के कस्तो व्यवस्था छ भन्ने पनि थाहा पाउन जरुरी छ। यसरी काजमा खटिई गएका प्रहरीहरु भोलि काज फिर्ता लिई गएमा उनीहरुको स्थानमा आउनेलाई पनि थप तालिमको आवश्यकता पर्न सक्छ। त्यसैले नेपालमा ट्राफिककै लागि भनेर भर्ना लिने व्यवस्था हुनुपर्छ। करिब १० वर्षदेखि सीमित संख्या रहेको ट्राफिकको संख्या थप गर्न किन नसकिएको होला भन्ने विषयमा पनि सरोकारवालाले आवाज उठाउनुपर्ने देखिन्छ।

\"\"

८. प्रहरीले पहिचान गरेका र सबैले बुझेका दुर्घटनाका कारणमा चालकको लापरबाही, तीव्र गति, ओभरटेक, यात्रुको गल्ती, यान्त्रिक गडबडी, मादक पदार्थ सेवन, ओभरलोड आदिलाई दिने गरिन्छ। अब प्रश्न के उठ्छ भने, के यी कारणहरु नियन्त्रण गर्न असम्भव छ? यदि छैन भने कसरी नियन्त्रण गर्ने त? पक्कै पनि पाठकको दिमागमा एउटा कुरा आएको हुनुपर्छ, 'सडक–सुरक्षाका नियमहरु कडाइका साथ लागू गराउने र सबै सडक प्रयोगकर्तालाई तिनको पूर्ण पालना गराउने।'

तर फेरि प्रश्न आउँछ, 'त्यो कसले गराउने?' 

नेपालको हालको ट्राफिक व्यवस्थापनको प्रणालीमा सबैभन्दा अग्रपंक्तिमा को छ त? उत्तर हो– ट्राफिक प्रहरी।

९. गत साता प्रकाशित वायु प्रदुषणसम्बन्धी एक विश्वस्तरीय प्रतिवेदनले नेपालमा वायुप्रदूषणको बिग्रँदो अवस्थाको चित्रण गरेको छ। कुनै पनि मानिसका लागि लामो समयसम्म स्वास्थ्यका लागि हानिकारक रसायन र कणयुक्त सडक–छेउको वातावरणमा निरन्तर १६ घन्टासम्म सम्पर्कमा आउने अवस्थाको सिर्जना हुनु अत्यन्त पीडादायी र यातनापूर्ण स्थिति हो। मानिसलाई यस परिस्थितिमा सकेसम्म कम समयका लागि सम्पर्कमा आउने वा त्यसका हानीकारक असरबाट बचाउने रक्षात्मक उपकरणको व्यवस्थापन पनि गर्नु आवश्यक छ। उच्च गुणस्तरको मास्क दिएर 'ट्राफिकलाई १२ घन्टा काम गर!' भन्ने कि संख्या थपेर ८ घन्टा मात्र ड्युटी गर्ने अवस्था बनाउने? यो पनि सोच्ने बेला भइसकेको छ।

१०. आर्थिक व्ययभारको हिसाबले तत्काल ट्राफिकको संख्या थप्ने विषय अर्थ मन्त्रालयका लागि चुनौतीपूर्ण हुन सक्छ। यस लेखमा भनिएझैं २ हजार ५ सय ट्राफिकको तत्काल थप दरबन्दीका लागि वार्षिक तलब मात्रै ६५ करोड रुपैयाँ आवश्यक पर्ने हुन्छ। तर, सडक सुरक्षा नियमलाई कडाइका साथ अनुगमन र पालना गराउनका लागि ट्राफिकद्वारा गरिने विभिन्न क्रियाकलापबाट हजारौंको ज्यान जानबाट र लाखौंलाई घाइते हुनबाट बचाउन सकिने तथ्यलाई ध्यानमा राख्दा राज्यको यो लगानी ठूलो होइन।

\"\"

जनधनको सुरक्षामा आउने सुधारका हिसाबले ट्राफिक दरबन्दी तुरुन्त थप गर्दा राज्यलाई कुनै प्रत्यक्ष व्ययभार पर्दैन बरु दोहोरो फाइदा पुग्न सक्छ। नेपालको हालको ट्राफिक नियम उल्लंघनको अवस्था हेर्ने हो भने तत्काल करोडौं राजश्व उठ्न सक्ने सम्भावना छ। दीर्घकालीन फाइदाका रुपमा हेर्ने हो भने, हजारौंलाई मृत्युबाट जोगाउन सकिन्छ। घाइते हुनेहरुले उपचार खर्चका रुपमा व्यहोर्नु परेको रकम बचत गराउन सकिन्छ।

र अन्तमा,
सडक दुर्घटनाले कसैलाई छोड्दैन। मजदुर, डाक्टर, कलाकार, विद्यार्थी, बालबालिका, नेता, सैनिक, प्रहरी आदि कसैलाई दुर्घटनाले भेदभाव गर्दैन। पछिल्लो चरणमा स्थानीय तहकै कतिपय जनप्रतिनिधिलाई दुर्घटनाले छोडेन। त्यसैले स्थानीयस्तरबाटै दह्रो प्रतिकार गर्न ढिला नगरौं। सडक–यातायातमा व्याप्त असुरक्षाको अन्त गर्न दीर्घकालीन समाधानको प्रयास गरौं।

समाधानको पहिलो प्रयास भनेको प्रणालीको जनशक्ति क्षमतामा वृद्धि गर्ने हो। यसो गर्दा सुरुमा केही लगानी आवश्यक पर्छ तर परिणामको तुलनामा लगानी अत्यन्त प्रभावकारी सिद्ध हुनेछ भन्नेमा कुनै दुईमत छैन।

सड़क, चालक र गाडी तीनमध्ये कुनैको पनि कारणले दुर्घटना हुने सम्भावना हुन्छ। सरुवा रोगको 'ट्राएड'; जस्तै एकलाई सम्बोधन गरी अर्कोलाई रोग सर्नबाट रोकेजस्तो होइन यो। यसका लागि तीन वटै पक्षमा सुधार ल्याउनुपर्छ। सड़क नियम कडाइका साथ लागू गर्न ट्राफिक क्षमता अभाव छ, तुरन्त कम्तिमा २ हजार ट्राफिक थपेर वार्षिक २ हजारलाई मर्नबाट बचाऔं।

तपाईको प्रतिक्रिया

यसमा तपाइको मत


सम्बन्धित समाचार

अन्य समाचार पढ्नुहोस्